지난 5월 11일, BDI 지수는 3,254 포인트로 2010년 6월 이후 약 11년 여 만에 최고치를 기록하였다. 글로벌 경제가 아직 팬데믹의 영향으로부터 완전히 벗어나지 못했음에도 불구하고, 중국, 미국 등 주요 국가들의 적극적인 경기 부양책과 넘치는 유동성에 기인한 원자재 가격 고공 행진은 과열 우려를 비웃기 라도 하듯 운임 시장을 단숨에 밀어올렸다. 올 1분기 건화물선 시장은 대형선 보다는 중소형선이 상승을 주도하는 특징을 나타낸 바 있다. 그러나 2분기에는 케이프 선형이 빠르게 상승하며 선형간 정배열 구조(대형선일수록 용선료가 높은 구조)를 회복하였고, 대형선이 상승하면 하위 선형으로 화물이 분할되어 시장을 동반 견인하는 효과를 발생시켰다. 이는 중소형선이 하락 조정되는 시기에도 BDI가 상승을 지속할 수 있는 주요 동력이 되었다. 한편 최근의 운임 시장 상승은 단순히 선박과 화물의 수급 요인만으로는 잘 설명되지 않는다. 시중의 풍부한 유동 자금이 운임선도거래(FFA) 시장으로 유입되어 큰 폭의 변동성을 만들어내면, 실물 시장이 그 방향성을 따라가는 패턴이 반복되고 있다. 넘치는 유동성으로 인해 철광석, 곡물 등 건화물선 주요 화물인 원자재들의 가격도 사상 최고 수준으로 상승하자, 가격 추가 상승 이전에 물량을 선취하고자 하는 수요도 크게 증가하였다. 이러한 장세에서는 실물 수급보다는 거시 경제 환경에 변동을 줄 요인들 - 물가, 실업률, 금리 인상 가능성, 주요국 정책 등 - 이 운임시장의 방향성에도 더 많은 영향을 미치곤 한다. 미국의 올 4월 소비자 물가지수는 전년 동기 대비 4.2% 증가하며 2008년 9월 이후 최고의 상승 폭을 기록했다. 중국의 1분기 GDP 성장률도 18.3%로 분기별 GDP 발표를 시작한 1992년 이후 최고치를 기록했다. 팬데믹 초기였던 작년 같은 기간의 기저효과를 감안하더라도 가히 폭발적인 회복세이다. 경기 회복에 대한 전망은 운임을 포함한 상품(commodity) 시장의 상승을 촉발한다. 그러나, 한편으로는, 경기 과열로 인한 물가 불안을 통제하려는 각 국 정부의 움직임은 시장을 다시 압박한다. 최근의 건화물선 등락 패턴이 그러하다. 경기 회복에 대한 기대로 3,200선을 돌파한 건화물선 시장은 중국 정부의 투기 억제 및 물가 안정 방침이 발표되자 다시 2,800선으로 후퇴하였다. 경기 회복과 과열 방지, 두 마리 토끼를 모두 잡아야 하는 각 국 정부들의 고민이 깊어지고 있다. 또한 현재의 고운임 시황이 금년 중 지속될 것이라는 낙관론과, 올 하반기에는 각 국의 유동성 축소가 본격화되며 운임 시장 특수도 한 풀 꺾일 것이라는 신중론도 팽팽히 맞서고 있다.
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