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한국해법학회> 한국해법학회지> 침몰선의 장래 제거비용과 손해배상 - 대법원 2020.7.9. 선고 2017다56455 판결 평석 -

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침몰선의 장래 제거비용과 손해배상 - 대법원 2020.7.9. 선고 2017다56455 판결 평석 -

The possibility of the recourse claim against the wrongdoer by the shipowner with wreck removal obligation

김인현 ( In Hyeon Kim ) , 김상중 ( Sang Joong Kim )
  • : 한국해법학회
  • : 한국해법학회지 42권2호
  • : 연속간행물
  • : 2020년 11월
  • : 251-279(29pages)
한국해법학회지

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목차

Ⅰ. 대상판결의 소개와 연구의 취지
Ⅱ. 선박충돌 사고로 인한 선박침몰시 선박제거절차와 비용부담자
Ⅲ. 피해자의 의무부담과 손해의 현실성·확실성
Ⅳ. 맺는 말 : 대상판결의 의의

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원고의 선박이 충돌 후 침몰하였다. 행정청은 원고에게 침몰선의 제거명령을 내렸다. 원고는 가해선박인 피고에게 장차 제거비용에 대한 구상청구를 제기했다. 원고는 침몰선이 90미터 이상의 해저에 가라앉아 있어 서 제거를 하지 않은 상태에 있었다. 원심은 제거명령이 행정청으로부터 취소되지 않는 한 소유자인 원고는 제거의무가 있으므로 현실적인 손해가 발생하지 않았어도, 피고에게 구상청구를 할 수 있다고 보아 피고에게 손해배상을 명하게 되었다.
대법원은 비록 제거명령이 취소되지 않았지만, 현실적으로 제거가 불가한 경우에는 행정명령의 취소와 유사하게 보아 손해가 현실적으로 존재하지 않는 것으로 보아야한다고 보았다.
평석에서는 난파물 제거의무에 관련된 국내법의 규정을 살펴보았다. 국내법에 따른 제거의무와 제거의무자는 하급심이 본 바와 같이 원고인 점을 인정했다. 다만, 제거명령을 내릴 수 있는 요건의 하나로 항해의 안전이 있는데, 90미터 깊이에 있는 침선은 이에 해당하지 않는다고 보았다. 이 점에서 대법원과 같은 의견이다. 구상청구권이 있는지에 대하여 비록 행정청의 제거명령이 취소되지 않았어도 제거가 불가한 경우는 손해가 현실적으로 발생한 것으로 볼 수 없다고 보아 대법원의 판시내용에 찬성하는 평석을 전개한다.
본 판결은 침몰선의 선박소유자가 가해선박에 대하여 제거를 하지 않은 상태에서 구상을 받아내기 위하여는 그 침선의 제거가 가능한 경우에 손해가 현실화된 경우로 볼 수 있다는 점을 분명히 한 점에 의의가 있다.
The vessel of the plaintiff sank due to the collision. The administrative agency ordered the plaintiff to remove the wreck. The plaintiff raised recourse claim against the defendant to pay the future removal expenses. The wreck positioned 90 meters under the sea level. The lower court admitted that the defendant should pay its portion of wreck removal expenses to the plaintiff. It said that the plaintiff still had duty to raise the wreck because the order of the agency was not revoked.
However, the Korean Supreme Court rendered that the lower court decision was wrong. It said that the order of raising wreck had not been carried out for a long time due to its impossibility which was similar to the cancellation of the order. Therefore, the recourse claim against the wrongdoer may not be admitted.
In the article, the authors addressed domestic law relating to wreck removal. The authors agreed with the lower's courts decision on the obligor for wreck removal but reached to the conclusion that the necessity for wreck removal did not exsit, which is the same position with the KSC. The authors agree with the KSC's decision that the plaintiff did not have claim against the defendant because the actual removal had not been carried out for long time and was not needed, which did not trigger the claim for the plaintiff.
The KSC made it clear that the owner of the wreck did not have right to make recourse claim against the wrongdoer if the wreck removal was actually impossible even though the order of the wreck removal was not cancelled by the administrative agency.

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I410-ECN-0102-2021-300-001240621

간행물정보

  • : 사회과학분야  > 법학
  • : KCI등재
  • :
  • : 반년간
  • : 1598-0812
  • :
  • : 학술지
  • : 연속간행물
  • : 1979-2022
  • : 848


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44권1호(2022년 05월) 수록논문
최근 권호 논문
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1복합운송에 적용되는 법의 결정을 위한 운송구간 구분에 관한 연구

저자 : 이안의 ( Lee¸ Ahn-eui )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 7-50 (44 pages)

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국제 물류 시스템의 기술적·제도적 발달로 복합운송 서비스가 확대됨에 따라, 복합운송인의 책임을 통일적으로 규율하는 법체계를 구축하려는 국제적인 노력이 있었다. 하지만, 화주와 운송인 간 이해관계의 차이로 인하여 이를 위한 복합운송에 독립적으로 적용되는 법체계에 관한 국제적 합의는 아직 발효되지 못하고 있다. 복합운송을 내용으로 하는 단일 계약이라 하더라도 여전히 육상운송, 해상운송, 항공운송에 개별적으로 적용될 수 있는 구간별 국제협약 및 국내법이 적용될 수밖에 없는 것이 현실이다. 이런 이유로 복합 운송인의 책임의 내용과 범위를 결정하기 위해서는 개별 운송구간이 전환되는 시점이 언제인지가 핵심 쟁점이 될 수 있다. 이와 관련하여, 해상 운송법과 항공 운송법 협약의 해석상 각 협약이 적용될 수 있는 지리적 범위가 어디까지로 제한되어 있는지를 조명할 필요가 있다. 또한, 특정 운송구간에 사용되는 운송증권이 복합운송의 전 구간을 운송구간으로 포함한 경우 그 특정 운송구간에 적용되는 법이 전 운송구간에 적용될 수 있는지도 문제가 된다. 이에 본 논문에서는 해상운송과 육상운송, 그리고 항공운송과 육상운송의 구간별 구분 기준을 중심으로, 복합운송인의 책임 범위에 관하여 살피고자 한다.


As the multimodal transportation service has expanded due to the technological and systematic development of the international logistics, there has been an international effort to establish a legal system that uniformly regulates the liability of the multimodal transport operator. However, due to the difference in interests between shippers and carriers, international agreements that independently regulate multimodal transportation have not yet come into effect. In reality, for a single contract for multimodal transportation, international conventions and domestic laws for land transport, sea transport, and air transport may be individually applicable to each leg of transportation. Then, the transition point between the different transportation segments is a key issue that determines the limit of the multimodal transport operator's liability. In this regard, it is necessary to shed light on the geographical scope of application of the international conventions on carriage of goods by air and sea. In addition, when a single bill of lading or air waybill includes entire legs of multimodal transportation, it is controversial whether sea law or air law would be applicable to other segment of transportation. This study aims to examine the liability of the multimodal transport operators focusing on the separation criteria of the transportation legs of land, sea and air.

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2용선계약의 법적 성질과 선박우선특권 - 대법원 2019. 7. 24. 자 2017마1442 결정 -

저자 : 이정원 ( Lee¸ Jung-won )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 51-95 (45 pages)

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개별 사안에서 상법상 대표적 타선의장자인 선체용선자와 정기용선자를 명확히 구분하기는 용이하지 않다. 그러나 선체용선계약의 핵심 요소는 용선선박에 대한 점유와 관리권이 선박소유자로부터 용선자에게 이전된다는 것이므로, 용선선박에 대한 물권적 지배를 선박소유자가 선장 등을 통해 여전히 보유하면서 선박의 상업적 사용권능 만을 용선자에게 부여하는 정기용선계약과 구별된다. 한편 대법원은 정기용선의 경우 선체용 선계약과 유사하므로, 다른 특별한 사정이 없는 한 운송에 관련된 상사적 사항의 대외적인 책임관계에 관해서는 선체용선에 관한 상법 제850조 제2항이 정기용선에도 유추적용 된다고 결정하였다. 그러나 정기용선계약은 그 이용행태 등에 따라 법적 성질을 달리 파악할 수 있으므로, 위 대법원 결정은 정기용선계약의 법적 성질을 오해한 것이다. 정기용선계약의 법적 성질론과 별개로, 통설적 견해는 선박우선특권의 법적 성질을 담보물권으로 해석한다. 민법 제185조는 물권법정주의를 천명하고 있는데, 선박우선 특권을 담보물권으로 이해하는 한 상법 제850조의 규정에 반하여 법원의 판결에 의해 선박우선특권의 내용을 확장하는 것은 물권법정주의를 정면에서 반하는 것이다. 나아가 도선법과 선박입출항법 등은 예선업자 등에 대해 정당한 사유 없이 예선계약의 체결을 거절할 수 없도록 규정하고 있다. 대법원은 경제적 약자의 지위에 있는 예선업자의 보호를 위해 예선업자가 정기용선자에 대해 가지는 예선료채권에 대해서도 상법 제850조를 유추 적용하였다. 그러나 이러한 해석은 물권법정주의에 정면으로 반하는 것이고, 정기용선계약에 상법 제850조 제2항을 유추적용할 수는 없다. 대법원 판시는 선박우선특권의 피담보채권의 인정범위를 축소하여 저당권자 등을 보호하고자 하는 국제적 입법추세를 거스르는 것일 뿐만 아니라, 제한된 재원을 대상으로 한 선박우선특권과 저당권 사이의 상호 약탈적 분배를 초래한다. 예선사업자 등의 보호를 위해서는 상호부조나 사회보험 등의 방법을 모색할 필요가 있다.


In individual cases, it is not easy to clearly distinguish between the bareboat charterers(hereunder 'BBC') and the time charterers, who are the representative charterers of other ships under the Commercial Code. However, a key element of the BBC is that ownership and management of the chartered vessel is transferred from the owner to the charterer. Therefore, the BBC is different from the time charter-party in which the charterer has the right of commercial use of the ship while the owner still retains the property right over the chartered vessel through the seafarers. Meanwhile, the Korean Supreme Court pointed out that the legal nature of time charter is similar to that of the BBC, and, unless there are special circumstances, Article 850 Paragraph 2 of the Commercial Code also can be applied by analogy to time charter-party. However, since a time charter-party may have various legal natures depending on its commercial usage, the Korean Supreme Court's decision misunderstood the legal nature of the time charter-party. Apart from the theory of the legal nature of the time charter-party, the prevailing views interpret the legal nature of the maritime lien as a privileged claim against the maritime properties. Article 185 of the Korean Civil Code declares the statutory principle of property right. As long as the maritime lien is understood as a privileged claim, expanding the content of the maritime lien by a court judgment can violate the core of Article 185 of the Korean Civil Code. Furthermore, the Korean Pilotage Act and the Vessel Entry and Departure Act stipulate that tugs cannot refuse to conclude a tugboat contract without justifiable grounds. For the protection of tugs who are presumed in the economically disadvantaged position, the Korean Supreme Court recognized the maritime lien on vessels by analogy with Article 850 of the Korean Commercial Code with respect to the tugboat fee claims that tugs have against the time charters. However, this interpretation is directly contrary to the principle of property rights, and Article 850 Paragraph 2 of the Commercial Code cannot be applied by analogy to a time charter-party. The Supreme Court ruling not only goes against the international legislative trend that seeks to protect the mortgagee by reducing the scope of recognition of the claim secured by the maritime lien, but also mutually predatory distribution between the maritime lien and the mortgage for limited financial resources. For the protection of tugboat, etc., it is necessary to seek methods such as mutual assistance or social insurance.

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3소형화주들의 장기운송계약체결 촉진을 위한 법제도 연구

저자 : 김인현 ( In-hyun Kim ) , 이종덕 ( Jong-duck Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 97-126 (30 pages)

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정기선 운항에서 장기운송계약은 대단히 중요한 기능을 한다. 화주에게는 안정된 선복과 운임이 제공되고 운송인에게도 안정된 물량의 화물이 제공된다. 실무상 상당히 많은 물량이 장기운송계약으로 처리된다. 그런데, 소형화주는 운송 물량이 너무 적기 때문에 장기운송계약을 체결할 수가 없다. 이에 본 연구에서는 소형화주들이 업종별 화주협회를 조직하여 이 협회가 계약의 당사자로서 정기선사와 장기운송계약을 체결하는 것으로 했다. 업종별 화주협회의 지위는 운송주선인으로 보았다. 선하증권이 발행되어야하므로 업종별 화주협회는 선하증권의 발행을 정기선사에게 의뢰하는 것으로 이론 구성을 했다. 장기운송계약에서 업종별 화주협회는 MQC를 약정하고 운송인은 선복을 제공할 것을 약정한다. 운송에 대한 규정도 두었다. MQC가 제공되지 못하는 경우 운송인이 입을 손해를 담보하는 이행보증보험에 대한 제도도 마련되었다.


Service Contracts in ocean transportation play a very important role, in which shippers may secure the vessel space and carrier may secure the cargo volumes. Lots of cargo volumes are transported in the Service Contract.
Till now, the bunch of smaller shippers have been thrown at the situation that they were very unstable to secure the vessel space due to their small cargo volumes. Therefore, this research has tried to make use of the shipper's association, comprised of small cargo owners, as a contract party against the carrier in the Service Contract, and the shipper's association can be interpreted and positioned as a concept of “spediteur” stipulated in the article 114 of the Korean Commercial Code in this research. But the shipper's association delegate the authority to issue bill of lading to the ocean carriers because the shipper's association are not allowed to issue the bill of lading.
In the Service Contract , the shipper's association is required to provide the Minimum Quantity Commitment of cargo to the carriers, whilst the carriers provide the vessel space to the shipper's association in return. The carriers can be protected by the “Performance Guarantee Insurance” provided by the shipper's association when the carriers face the losses affected by non-performance of MQC in the end.

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4선원법 제9조(선장의 직접 지휘)의 문제점 및 입법 개선방안

저자 : 박영선 ( Park¸ Youngsun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 127-164 (38 pages)

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선원법 제9조는 선박이 항만을 출입항 하거나, 좁은 수로를 통과하는 등 선박에 위험이 생길 우려가 있는 경우 선장이 직접 지휘하도록 규정하고 있다. 또 이를 위반하면 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처하도록 하고 있다. 그러나 해당 규정은 많은 문제의 소지를 안고 있다. 우선 이 규정에서 사용하고 있는 용어는 제대로 정의되지 않아 매우 불명확하다. 예컨대 항만을 출입하거나 좁은 수로를 지나갈 때 선장이 직접 지휘해야 하나 구체적으로 언제부터 언제까지 선장이 해야 하는지 불분명하다. 좁은 수로도 어느 정도의 폭과 길이를 가진 수로가 좁은 수로가 되는지도 명확하지 않으며, 좁은 수로로서 지정된 곳도 없다. 해양사고가 빈발하는 해역도 매우 애매하여 어떤 해역이 해양사고가 빈발하는 해역인지 알기 어렵다. 법의 내용이 불명확하면 법을 지키기도 어렵고 단속하기도 어렵다. 더욱이 선장에게 법적 의무를 부과하는 이 규정은 다른 국가에는 없는 규정이기 때문에 우리나라 선박에 불리하게 작용할 수 있다. 예컨대 같은 조건을 가진 우리나라 선박과 외국선박이 충돌하면 각각의 과실비율은 50%이다. 그러나 좁은 수로에서 선장이 직접 지휘하지 않았을 경우 상황은 달라진다. 우리나라 선박은 안전 확보를 위한 규정을 위반하였으므로 과실이 추정될 수 있는 반면에 상대방 선박은 이런 의무규정이 없으므로 우리나라 선박은 훨씬 더 많은 과실비율을 부담할 수 있다. 또한 이 규정은 선장이 직접 지휘하는 동안 휴식 기회를 박탈함으로써 모든 선원에게 최소한의 휴식 시간을 보장하는 국제협약의 규정과 어긋날 소지가 있다. 우리나라는 당사국으로서 이 협약에 따라 선장에게도 휴식 시간을 보장할 의무가 있지만, 선원법 제9조에서는 이를 보장하지 않기 때문이다. 결국 여러 가지 문제를 발생시키고 있는 선원법 제9조는 개선되어야 한다. 특정한 시기에 누가 선박을 직접 지휘하는 것이 가장 안전한지에 관하여는 일률적인 규정보다는 선장의 전문적인 판단에 맡기는 것이 더 바람직하기 때문이다. 이를 위하여 저자는 몇 가지 입법 개선방안을 제시하였으며, 그중 협약의 규정을 수용하며, 강행규정을 훈시규정으로 바꾸는 제3안이 가장 타당하다고 생각한다.


The Article 9 of the Seafarers' Act prescribes some occasions when the captain of a ship shall take direct command of steering of the ship. Those include when the ship enters or leaves a port, when the ship passes through a narrow waterway, etc. If he violates the Article, he would be criminally liable to imprisonment not more than 1 year, or a fine of not more than 10 million won. However, the problem is that the Article itself is composed of some ambiguous terms, that should be clearly defined for the captains not to be confused. For example, there is no definitive time frame when the captain takes direct command when the ship enters or leaves a port. Nobody knows when the captain starts taking direct command when the ship enters or leaves a port. Narrow waterway is also problematic: nobody is sure whether a waterway with a certain width and length becomes a narrow waterway. Not a single waterway in the Korean coastal area has been designated as a narrow waterway. Unless well-defined, the captain could not able to abide by the Article 9. In addition, the legal obligation imposed on the captain might put Korean shipowners in adverse situations. Assume a Korean vessel collides with a foreign vessel. If the two vessels have the identical conditions, they may share the damages evenly, that is 50:50. However, if the incident happens in a narrow waterway and both captains do not take direct command at the time of the collision, the proportional fault would be totally different. As the Korean ship violates the mandatory safety provision of Article 9, the Korean-flagged ship is presumed at fault and would be required to pay the majority portion of the damages. Further, the Article prevents captains from getting some rest in accordance with the Maritime Labor Convention 2006, which specifies seafarers' minimum rest hours. As both domestic and international law are valid in Korea under the Korean Constitution, both provisions are actually in conflict on captain's rest hours. To solve those problems, the Article 9 should be amended to allow the captain to decide who is going to command the ship at a certain circumstance, based on his professional judgment. Finally, the author provides some amendment proposals, among which the proposal No. 3 would be the best alternative.

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5선원관계법령 전면 개편의 필요성과 방향성에 관한 연구

저자 : 진호현 ( Ho-hyun¸ Jin )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 165-201 (37 pages)

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선원관련 법제는 선원에 대한 노동 법규적의 성격과 선박의 안전을 위한 안전 규제 법규적 성격을 모두 갖고 있다. 어떠한 산업군에 종사하는 근로자에 대한 실질적 의미의 노동법은 가장 기본적인 근로관계법에서부터 근로감독, 사업장에 대한 안전규제, 재해보상, 근로자의 양성, 고용 및 정책 마련에 관한 사항 등 종류가 다양하다. 형식적 의미의 현행 선원관계 법령은 선원법 및 하위법령과 선박직원법 및 하위법령이 대표적이다. 해당 법령에 노동법 관계에 관한 사항을 모두 담고 있어, 비중이 방대하며 복잡성을 띄고 있다.
이 논문에서는 선원관계법령의 이용당사자인 선원과 관련 산업계의 종사자가 보다 쉽고 편리하게 법령을 사용할 수 있도록 선원법과 선박직원법의 합리적인 개편 방향을 모색하고자 한다.


Seafarer-related legislation has both the characteristics of labor laws for seafarers and safety regulations for the ships. Labor laws in the practical for workers in any industry range from the most basic labor standard to matters related to labor supervision, workplace safety regulations, accident compensation, worker training, employment, and policy formulation. The current seafarers' laws in a formal are representative of the Seafarers' Act and subordinate acts, and the Ship Officer's Act and subordinate acts. Since the relevant laws and regulations contain all matters related to labour law, their contents are vast and complex.
In this thesis, The aim is to find a reasonable direction for revision of the Seafarers Act and the Ship Officer's Act, in order to make it easier and more convenient for seafarers and workers in related industries who are parties to use the law.

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6미국 해양대학이 선박직원법 시행령 제16조 제3항의 지정교육기관에 해당하는지 여부 -서울고등법원 2020. 10. 21. 선고 2019누56472 판결-

저자 : 권창영 ( Kwon¸ Chang Young )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 203-235 (33 pages)

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대상판결에서는 선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약 (STCW)의 당사국인 미국 소재 해양대학을 졸업하였으나 미국에서 해기사면허를 받지 아니한 한국인이 우리나라에서 해기사면허를 받기 위한 요건이 쟁점이 되었다.
미국 해양대학을 졸업한 원고(대한민국 국민)가 미국에서 해기사 자격을 취득하지 아니한 채, 한국해양수산연수원이 시행하는 해기사(3급 기관사) 시험에 합격하고, 관할당국에 해기사면허증의 발급을 신청하였다. 미국 해양대학이 선박직원법 시행령 제16조 제3항(이 사건 쟁점조항) 소정의 해양수산부장관이 지정한 교육기관에 해당한다면, 원고는 3급 기관사 면허를 받기 위한 승무경력이 인정되므로 즉시 해기사면허증을 발급 받을 수 있다.
이 사건 쟁점조항과 같이 자격 요건에 대한 예외를 인정하는 경우에는 엄격하게 해석하여야 하고, 문언의 범위를 넘어 유추해석하거나 확대해석 하는 것은 허용될 수 없다. 선박직원법 시행령 제16조 제1항 제1호의 외국의 지정교육기관에는 STCW를 비준한 외국이 지정교육기관으로 지정한 곳도 포함된다. 이와 달리, 선박직원법 시행령 제16조 제3항의 지정교육기관은 해양수산부장관의 지정을 받은 대학 등을 말한다. 따라서 미국 해양대학은 해양수산부장관의 지정을 받은 교육기관이 아니므로, 원고는 3등 기관사 면허를 발급받을 수 없다. 원고는 선박직원법 시행령 제16조 제1항 제1호의 특례에 따라 2년의 승무경력을 인정받고 추가로 3년의 승무경력을 쌓은 경우에만 3등 기관사면허를 발급받을 수 있다.
선박직원법령의 취지에 비추어 보면, 시행령 제16조 제3항의 지정교육기관에 해당하지 아니한 외국의 해양대학을 졸업한 것만으로는 곧바로 우리나라에서 해기사면허를 취득할 수 없다는 것을 확인한 최초의 판결이라는 점에서 그 의의가 크다.


In this case, the requirements for a Korean who graduated from a maritime academy in the United States, which is a party to the STCW, to obtain a engineer officer's license in Korea became an issue.
The Plaintiff (South Korean citizen), who graduated from Massachusetts Maritime Academy, passed the maritime officer (3rd class engineer officer) test conducted by the Korea Maritime Affairs and Fisheries Training Institute without obtaining a maritime officer qualification in the U.S. and applied to the competent authorities for a maritime officer's license. If the U.S. Maritime Academy falls under the Article 16 (3) of the Enforcement Decree of the Ship Personnel Act (hereinafter referred to as 'EDSPA'), the Plaintiff can obtain a maritime officer's license immediately because his/her period of seagoing service to obtain a 3rd class engineer officer's license is recognized.
In the case of acknowledging exceptions to qualification requirements, such as the controversial provisions of this case, strict interpretation must be made, and analogical interpretation or extended interpretation beyond the scope of the text cannot be allowed. Foreign designated educational institutions under the Article 16 (1) 1 of the EDSPA include designated educational institutions by foreign countries that have ratified the STCW. In contrast, the designated educational institution under the Article 16 (3) of the EDSPA refers to a university, etc. designated by the Minister of Maritime Affairs and Fisheries.
Therefore, since the U.S. Maritime Academy is not an educational institution designated by the Minister of Maritime Affairs and Fisheries, the Plaintiff cannot obtain a 3rd class engineer officer's license. The Plaintiff may obtain a 3rd class engineer officer's license only if two years' seagoing service are recognized in accordance with the special provisions of the Article 16 (1) 1 of the EDSPA and an additional three years' seagoing service are accumulated.
In view of the purpose of the Ship Personnel Act, it is significant in that it is the first judgment to confirm that a maritime officer's license cannot be obtained in Korea immediately just by graduating from a foreign maritime academy that does not fall under the Article 16 (3) of the EDSPA.

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7편의치적 해결을 위한 제주선박등록특구제도의 법적 지원 방안 연구 - 조세감면을 중심으로 -

저자 : 류희영 ( Ryu Heeyoung ) , 박성화 ( Park Sung-hwa )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 237-282 (46 pages)

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국제선박등록제도와 제주선박등록특구제도에 따른 국제선박에 대한 지방세감면특례제도는 편의치적으로 인한 국적선대의 해외 이탈을 방지하고 우리나라 해운기업의 국제경쟁력과 이를 통한 국가경제의 파급효과 등을 제고하기 위해 도입 및 운영되어왔다. 그러나 제도의 지방세감면 특례가 일몰제로 지속 운용됨에 따라 해운산업 발전을 위해 제도의 영구존속에 대한 근본 대책을 마련할 필요가 있다. 이러한 관점에서 본 논문에서는 편의치적의 법적·실무적 쟁점과 우리나라 선박등록특구제도를 분석하였으며, 선박 등록 시 부과되는 지방세 과세체계를 정리하고 일몰조항 삭제, 세율 지정 등의 법률적 개선방안을 모색하였다.
향후 우리나라가 지속적으로 글로벌 해운강국으로 자리매김하기 위해서는 넓은 의미의 합리적 해운 세제 개편 유도방안이 마련되어야 하며, 영속적인 해운 세제 마련을 위한 관련 법령 재정비로 해운산업의 기틀을 정립하고 안정화를 도모해야 한다.


The local tax reduction/exemption system for international ships according to the International Ship Registration System and the Jeju Ship Registration Special Zone System prevents national ships from leaving overseas due to convenience, and improves the international competitiveness of Korean shipping companies and the ripple effect on the national economy. has been introduced and operated for However, as the local tax reduction or exemption system of the system is operated as a sunset system, it is necessary to prepare fundamental measures for the permanent continuation of the system for the development of the shipping industry. From this point of view, this paper analyzes the legal and practical issues of convenience value and Korea's special ship registration system, and organizes the local tax taxation system imposed upon ship registration. We intend to present a method to secure legal stability by determining the validity of the application. As a result, it is not reasonable to apply the sunset system to the tax reduction or exemption of the Jeju Special Ship Registration Zone system, and it is difficult to secure a valid basis for not applying the sunset system to tax exemptions such as Article 106-2 of the Restriction of Special Taxation Act. . In order for Korea to continue to establish itself as a global shipping powerhouse in the future, a plan to induce a rational shipping tax reform in a broad sense should be prepared, and to establish a framework for the shipping industry and promote stabilization by reorganizing relevant laws to provide a permanent shipping tax.

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1COVID-19에 따른 용선계약 상 이슈 및 P&I 보상

저자 : 홍순필 ( Hong¸ Soon Pil )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 2호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 7-37 (31 pages)

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코로나바이러스의 세계적 대유행으로 인하여 선박의 운항에 다양한 변화가 생겼다. 국경폐쇄, 이동제한 및 검역강화 등 코로나바이러스를 대응하는 국가별 조치에 따라서 선박의 운항 및 용선/운송계약 상 여러 가지 법적 이슈가 발생하게 된다. 본 연구에서는 이러한 이슈들을 살펴보고자 한다. 우선, 다음의 이슈를 살펴본다. - 운송계약 체결 후 항구가 폐쇄되는 경우 계약을 취소할 수 있는지 여부, 화물을 대체항구에 양하할 수 있는지 여부, 또는 바이러스가 창궐한 항구가 unsafe port 해당하는지 여부. 또한, 항해용선계약과 관련해서 코로나바이러스의 대유행이 laytime에 어떤 영향을 미치는지 알아보고 용선자의 체선료 지급의무 및 화물제공의무가 force majeure 조항으로 면책 또는 경감될 수 있는지 검토한다. 정기용선계약과 관련해서는 선주의 감항성 유지의무 및 선박관리 의무를 검토하며, 선원 중 감염자가 발생하는 경우 이로 및 시간손실에 대한 off hire 여부를 살펴본다. 또한, 최근 가장 문제가 되고 있는 선원교대의 어려움과 관련하여 문제점을 검토하고 BIMCO에서 제시한 선원교대 조항에 대해서도 알아본다. 추가로 BIMCO 및 INTERTANKO에서 제작한(코로나)바이러스 관련 용선계약조항을 검토하고, 마지막으로 선원의 바이러스 감염 및 검역으로 인한 P&I 보험 담보사항에 대해서도 살펴본다.

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해양사고가 발생하면 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률에 의거 해양안전심판원은 해양사고의 원인을 밝혀 원인규명재결을 하고, 해양사고가 해기사나 도선사의 직무상 고의 또는 과실로 발생한 것으로 인정할 때에는 징계재결을 하여야 한다.
그러나 해양사고, 특히 도선사고는 여러 가지 해기적 및 도선 특성상 사고의 원인 규명이 불가능하거나 쉽지 않은 경우가 다수 있을 수 있다. 그런데도 해양안전심판원은 해양사고의 정확한 원인 규명을 할 수 없거나 현실적으로 어려운 사건의 해양사고관련자에게 직무상 과실이 있다고 추정하여 징계재결을 내리는 사례들이 나오고 있는 것이 사실이다.
징계재결은 면허취소, 업무 정지, 견책이 있으며 업무 정지 이상의 징계재결은 해양사고관련자에게는 형사벌에 못지않은 손실과 고통을 주게 된다.
그러므로 해양사고관련자의 업무상 과실을 인정하기 위해서는 형사상 과실범에 준하는 객관적 및 주관적 주의의무를 기준으로 사고 발생의 예견 가능성 및 회피 가능성을 검토하고, 행위와 결과 사이의 인과관계 및 객관적 귀속의 원칙에 따라 사고결과를 행위자에게 물을 수 있는 비난 가능성이 있는 경우에만 징계재결을 하여야 한다.
본 사례인 자동차운반선의 조타장치 고장으로 인한 좌초사고에 대한 해양안전심판원의 원인규명재결 및 징계재결의 논거를 검토하고 개선할 점은 없는지 살펴보고자 한다.

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3어선의 충돌사고 발생 시 항법의 착오의 법률상 효과 - 등화 및 형상물의 게시와 관련된 해양안전심판원의 재결태도를 중심으로 -

저자 : 임석원 ( Lim¸ Seok Won )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 2호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 81-112 (32 pages)

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본 연구는 어선의 충돌사고 발생 시에 조업 중(어로작업 중)임을 표시하는 규정된 등화와 형상물의 게시의무에 관하여 착오를 일으켰을 때에 그러한 항법의 착오에 관한 법률상의 효과와 올바른 해석의 방향에 대하여 연구한 논문이다.
어선은 상선에 비하여 수도 많고 다양한 충돌사고의 상황에 직면하게 된다. 그 이유는 어선은 특성상 항해를 목적으로 하는 선박이 아니고 항해를 수단으로 하여 해상에서의 조업이 목적인 선박이기 때문에 수없이 항해과정과 조업과정을 반복하는 특성을 가지고 있다.
따라서 항해 도중에도 조업목표량을 달성하지 못한 상태에서 어군탐지기가 고기를 발견하면 바로 조업 중인 상태로 바뀐다. 바로 이러한 조업중인 상태를 외부의 선박에 표시하는 항법규정이 국제해상충돌예방규칙 제26조와 해사안전법 제84조에 의거한 등화 및 형상물의 게시이다.
이러한 어선은 위의 특성상 이러한 규정 등화 및 형상물의 게시의무위반여부와 관련하여 항법의 착오를 일으킬 확률도 높다. 그 이유는 이러한 규정된 등화 및 형상물의 게시로 인한 의사표시는 어선이 조업 중임을 표시하면서 어선으로 하여금 범선을 포함한 일반동력선에 비하여 항법상의 우선권을 인정해 주는 신호이기 때문이다. 또한 동시에 추후 충돌사고 발생 시에 관련 해기사의 징계 및 과실비율의 산정을 비롯하여 추후 전개될 가능성이 있는 민사 및 형사소송에서도 중요한 근거로서 작용한다.
그러나 현재의 해양안전심판원의 재결은 이러한 규정된 등화 및 형상물의 게시의무위반에 관하여 착오가 발생한 경우에 너무 쉽게 '선원의 상무' 규정을 근거로 하여 상대선박인 일반동력선의 주의의무 위반인 과실을 추정하는 경향이 있다. 이와 함께 일반동력선의 과실과 충돌사고 사이에 인과관계까지 추정해 버리는 경향이 있는 듯하다. 이는 반대로 해석하면 규정 등화와 형상물의 게시의무위반에 관하여 법률의 착오를 일으킨 어선에 대하여는 이러한 게시의무위반에 대해서는 거의 무과실 혹은 극히 적은 과실비율만을 인정한다는 것을 의미한다. 해심이 재결서에서 보여준 과실비율산정에서 이러한 경향은 쉽게 확인할 수 있다.
필자는 이러한 경향에 대하여 규정된 등화 및 형상물의 게시의무를 위반한 어선에 대해서는 이러한 위반여부에 대하여 “정당한 이유”가 있었는가를 엄격하게 판단해 보아야 한다고 생각한다. 이는 논리를 가장 중요시하는 법리의 해석상 당연한 결과이기도 하다. 일단 규정된 등화 및 형상물의 게시의무를 위반한 어선에 대하여 “정당한 이유”유무판단에 대한 명확하고 논리적인 법리해석을 행한 후에 그 결과가 불확실하다면 그 때 가서 상대선박에 대해서 선원의 상무규정을 적용해도 늦지 않다.
이러한 “정당한 이유”의 유무에 관한 구체적 판단 기준은 관습(관행) → 숙고의무 → 조회의무를 기준으로 하여 판단할 수 있다.
선박충돌사고 발생 시에 사고 원인을 분석하는 과정에서 가장 먼저 해야 할 일은 일반항법의 위반여부를 분석하고 관련된 항법이 존재하지 않는다면 다음으로는 항법위반에 대한 논리적인 법리해석이 행하여져야 한다고 본다. 마지막 단계에서 선원의 상무가 검토되고 적용되어야 할 것이다.

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4선박충돌 관련 최근 판례에 관한 소고

저자 : 황현구 ( Hyungu Hwang )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 2호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 113-138 (26 pages)

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비교적 최근 대법원 및 하급심 법원이 선고한 선박충돌 관련 판결 2건을 평석하였는데, 당해 사건들의 쟁점을 간략히 요약하면 아래와 같다.
광주고등법원은 구 개항질서법(현재 선박의 입항 및 출항에 관한 법률)상 항법 및 그에 따른 책임관계에 대하여 의미 있는 판결을 내렸다. 개항의 항계 내에서 항로에 진입하는 선박과 항로를 항해하는 선박 사이의 항법상 지위 및 충돌사고에 대한 과실비율 배분이 문제되었던 사건이었다.
대법원은 공해상에서 발생한 선박충돌사고에 대하여 형사재판 관할권 유무를 판단하였다. 외국적 선박이 야기한 충돌사고로 말미암아 발생한 우리나라 배타적 경제수역 내 해양오염 행위에 대하여, 비록 외국적 선원이라 하더라도 우리나라 해양환경관리법을 적용하여 처벌할 수 있다는 결론을 내렸다. 헌법 제6조에 따라 우리나라 법률의 지위에 있는 해양법에 관한 국제연합협약은 공해상에서 발생한 선박항행사고로 인하여 선원의 형사책임이 문제되는 경우 선원의 국적국 또는 선박의 기국만 배타적인 관할권을 보유한다고 규정하고 있어, 우리나라 법원이 형사재판관할권을 행사할 수 없는 것은 아닌지 문제된다.
이하에서는 위 판결들에 대한 정당성을 검토하기 위하여 사안의 개요와 대상 판결의 요지를 간략히 정리한 다음, 각 대상 판결에 대하여 평석하고자 한다.

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5일본 국제해상물품운송법의 2018년 개정 논점

저자 : 김영주 ( Kim¸ Young Ju )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 2호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 139-173 (35 pages)

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본 논문에서는 일본 국제해상물품운송법의 2018년 개정 구조와 주요내용들을 개관하고, 그와 관련한 논점 사항들을 검토해 보았다. 상당 부분의 개정은 상법에서 이루어졌으므로, 개편된 국제해상물품운송법상의 규정은 실제로 그 범위가 매우 제한적이라는 점이 특징인데, 운송부분 및 해상법제의 현대화ㆍ국제화ㆍ실무화라는 측면에서, 중요한 의미를 갖는 개정들도 몇 가지 있었음을 알 수 있었다.
일본에서는 어디까지나 120년 만의 상법 개정이 갖는 의미가 너무 크기 때문에, 국제해상물품운송법은 그 자체로 일부 소폭 개정에 지나지 않았고, 일본에서도 큰 논의가 되지는 않은 듯 보인다. 다만 내항운송에는 상법을, 외항운송에는 국제해상물품운송법을 적용하는 일본 해상운송법 체계에서 국제해상물품운송법이 갖는 실무적인 의미는 상당히 중요하다는 점을 확인할 수 있었다.
우리 해상법은 2007년의 대개정을 통해, 해상운송 자체에 관한 규율적 선진성과 국제성을 어느 정도 확보한 것으로 보이나, 연계 법제로서 육상운송이나 또는 복합운송 규율 체계의 일체성 및 완결성 확립에는 다소 미흡한 면이 있는 것 같다. 다만 내항운송과 외항운송을 구분하지 않는 우리 해상법 체제는, 이를 구분하여 양자에 적용되는 법률을 각각 달리 마련하고 있는 일본 해상법 체제에 비해, 수범자에게 보다 용이한 법률의 이해와 예측가능성을 제공해 줄 수 있을 것으로 생각되었다. 2018년 일본상법의 대개정과 국제해상물품운송법의 개정을 통해 향후 우리 입법의 방향성을 생각해 볼 수 있는 계기가 되었으면 한다.

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6도선사 규제에 대한 비판적 검토 - 해양사고 발생 시 엄벌주의와 관련하여 -

저자 : 박영선 ( Park¸ Youngsun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 2호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 175-212 (38 pages)

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우리나라에서 대형 사고가 발생하면 언론은 이를 인재(人災)라고 규정하며, 선정적인 보도를 통하여 관련자를 악마화하며, 책임자 처벌을 요구한다. 국민은 이에 동조하여 정부에 대하여 강력한 처벌 및 예방대책을 요구한다. 정부는 성난 국민을 달래기 위하여 사고관련자는 물론 주변 사람까지 강력히 처벌하는 한편, 기존의 처벌규정을 강화하고, 새로운 규제를 도입하게 된다. 사고가 발생할 때마다 이러한 과정은 반복되고, 처벌과 규제의 수위는 계속 높아지게 된다. 이처럼 문제가 생기면 가능한 한 강력한 처벌로 대응하는 경향을 엄벌주의라고 한다. 해양수산분야도 엄벌주의에서 예외가 될 수 없으며, 해양사고가 발생할 때마다 처벌은 강화되고 새로운 규제가 속속 도입된다. 여객선 세월호 침몰사고의 경우 침몰원인도 제대로 규명되지 않은 가운데 처벌강화와 새로운 규제가 도입된 바 있다. 그러나 강력한 처벌과 규제는 개인활동의 선택지를 제한하여 국민 경제의 활력을 잃게 할 수 있으므로 신중하게 검토되어야 한다. 특히 과실에 의한 해양사고의 경우 처벌의 효과는 입증되지 않았기 때문의 엄벌보다는 다른 대안이 모색되어야 한다. 또 규제의 경우 정책목표와 규제수단이 맞지 않거나 규제의 내용이 너무 과도하다면 위법하기 때문에 허용되어서는 아니 된다. 그런데도 현행 도선법 에 규정된 해양사고 시 지방해양수산청장의 추가적인 징계, 도선사의 정년제도, 국가필수도선사 지정제도는 규제의 정도가 과도해 보인다. 이 논문에서는 이러한 규제에 대한 비판적 검토를 통하여 현행 규제의 문제점을 지적하고 개선을 촉구하고자 한다.

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7자율운항선박의 유류오염사고 시 관련 법률의 일고찰 - 제3자 보호 관점에서 -

저자 : 지승현 ( Seung-hyun¸ Ji )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 2호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 213-250 (38 pages)

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2020년 6월, 산업통상자원부와 해양수산부는 자율운항선박 개발에 본격 착수하였다. 비록 아직은 개발단계이지만, 자율운항선박이 출연할 경우 현재 선박소유자의 선박운항에 관한 책임이 제조업자(선박 건조자)로 이전될 것으로 전망된다. 이 논문에서는 자율운항선박의 오작동으로 발생한 유류오염사고를 가정하여 적용되는 재판관할과 준거법을 살펴보고, 실질법인 유배법 과 제조물책임법 의 주요 법조항들을 비교해 보면서, 자율운항선박 제조업자의 책임과 관련한 현 제조물책임법 적용의 한계점들을 언급하였다. 마지막으로 자율운항선박 제조업자의 책임과 권리를 현행 법률체제에서 어떻게 조화와 균형을 이룰 것인가에 대해서 개선 방향을 제시하였다. 국내 관련 해사법률들 내에 자율운항선박, 자율운항선박 제조업자의 정의를 추가하고, 자율운항선박 제조업자를 책임주체로 포함하면서, 제조물책임법 에는 보험가입과 다른 법령과의 관계조항을 새로 추가하는 안이다. 아울러 해운의 국제성이라는 특성을 고려하여 가해자, 피해자 모두에게 법적 안정성을 도모하기 위한 새로운 국제협약의 제정도 제안하였다.

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8침몰선의 장래 제거비용과 손해배상 - 대법원 2020.7.9. 선고 2017다56455 판결 평석 -

저자 : 김인현 ( In Hyeon Kim ) , 김상중 ( Sang Joong Kim )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 2호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 251-279 (29 pages)

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원고의 선박이 충돌 후 침몰하였다. 행정청은 원고에게 침몰선의 제거명령을 내렸다. 원고는 가해선박인 피고에게 장차 제거비용에 대한 구상청구를 제기했다. 원고는 침몰선이 90미터 이상의 해저에 가라앉아 있어 서 제거를 하지 않은 상태에 있었다. 원심은 제거명령이 행정청으로부터 취소되지 않는 한 소유자인 원고는 제거의무가 있으므로 현실적인 손해가 발생하지 않았어도, 피고에게 구상청구를 할 수 있다고 보아 피고에게 손해배상을 명하게 되었다.
대법원은 비록 제거명령이 취소되지 않았지만, 현실적으로 제거가 불가한 경우에는 행정명령의 취소와 유사하게 보아 손해가 현실적으로 존재하지 않는 것으로 보아야한다고 보았다.
평석에서는 난파물 제거의무에 관련된 국내법의 규정을 살펴보았다. 국내법에 따른 제거의무와 제거의무자는 하급심이 본 바와 같이 원고인 점을 인정했다. 다만, 제거명령을 내릴 수 있는 요건의 하나로 항해의 안전이 있는데, 90미터 깊이에 있는 침선은 이에 해당하지 않는다고 보았다. 이 점에서 대법원과 같은 의견이다. 구상청구권이 있는지에 대하여 비록 행정청의 제거명령이 취소되지 않았어도 제거가 불가한 경우는 손해가 현실적으로 발생한 것으로 볼 수 없다고 보아 대법원의 판시내용에 찬성하는 평석을 전개한다.
본 판결은 침몰선의 선박소유자가 가해선박에 대하여 제거를 하지 않은 상태에서 구상을 받아내기 위하여는 그 침선의 제거가 가능한 경우에 손해가 현실화된 경우로 볼 수 있다는 점을 분명히 한 점에 의의가 있다.

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영국법 준거약관은 해상보험업계에서 널리 사용되는 관행으로 우리나라 대법원에서도 그 효력을 일관되게 인정하고 있다. 이에 따라 우리나라 대법원에서 영국보험법을 준거법으로 적용하여 영국보험법의 법리를 다툰 사례는 우리 상법 보험편을 적용하는 사례보다 훨씬 많다.
이번 대법원 2020. 6. 4. 선고 2020다204049 판결도 그동안 우리나라 대법원에서 영국보험법 해석에 관해 많은 판례가 축적되어 있는 영국법 준거약관의 효력, 부보위험과 해상 고유의 위험의 해석, 선박기간보험계약에서의 감항능력 결여로 인한 보험자의 면책에 관하여 다루고 있다.
이번 판결에서 대법원은 과거 판결의 입장을 따라서 비교적 정확하게 영국해상보험법의 법리를 설시하고 그에 대한 판단을 하였다는 점에서 새로운 주제에 대해 논의하였거나, 새로운 법리를 제시하는 등 획기적인 판결이라고 볼 수는 없다.
하지만 영국해상보험법상 예인·운송에서의 부적절한 예인방법을 감항능력 결여의 사유로 보고, 보험자의 면책을 인정한 판결이라는 점에서 의의를 가진다고 할 수 있다. 구속력 있는 기준이나 국제 규정이 존재하지 않더라도 예인·운송에서 부적절한 예인방법의 사용은 감항능력 결여로 인한 보험자의 면책을 인정할 수 있는 사유가 될 수 있다는 점에서 그 의미를 찾을 수 있다. 또한, 영국해상보험법이 적용되는 선박보험과 관련된 중요한 법정쟁점을 포괄적으로 다루고 있다는 점에서 해상보험법 연구 및 학습을 위한 좋은 교보재가 될 것이라고 생각된다.
한편, 항소심에서는 영국해상보험법상 고지의무 또는 최대선의의무 위반으로 인한 보험계약의 취소, 손해방지의무 위반으로 인한 보험자 면책, 적법성 담보 위반으로 인한 보험자 면책 등의 쟁점들도 다뤄졌지만, 대법원에서는 이에 대해 상고가 없었거나 부가적인 쟁점이라는 이유로 판단이 이뤄지지 않았다. 이 가운데 적법성 담보 위반으로 인한 보험자 면책은 감항능력 담보와 함께 대표적인 묵시적 담보 중 하나인데, 그동안 우리나라 대법원에서 다루지지 않았다는 점에서 대법원이 판단을 하지 않아 아쉬움이 남는다. 그럼에도 불구하고 항소심에서 적법성담보에 관한 판단기준을 제시하고, 그에 따라 적법성 담보 위반으로 인한 보험자 면책을 인정한 것은 향후 영국해상보험법 상 적법성 담보와 관련해서 좋은 선례가 될 것이라고 생각된다.
영국법 등 외국법이 준거법으로 적용되는 경우에는 우리나라 현행법에서 사용하는 용어 또는 법리로 변형해서 해석하는 것은 타당하지 않고 영국 등 준거법의 입장에서 그 나라의 법률과 관습에 따라서 판단을 하는 것이 타당할 것이다. 하지만 영국법 준거약관 등의 무분별한 사용은 우리나라 보험시장 및 법률시장의 육성 등의 측면에서 바람직하지 않기 때문에 우리나라 법을 준거법으로 정하는 약관에 대한 활용을 촉진할 수 있는 유인책들이 필요할 것이다. 가장 중요한 것은 먼저 해상법과 보험법에 대한 학계와 실무계의 연구 및 교류가 더욱 활성화되어야 할 것이라고 생각된다.

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10CIP조건의 국제물품매매계약에서 항공화물에 대한 피보험이익 - 대법원 2018.3.15. 선고 2017다240496판결을 중심으로 -

저자 : 이원정 ( Won Jeong Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 2호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 327-359 (33 pages)

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CIP조건상 매도인은 합의된 장소에서 자신이 지명한 운송인에게 물품을 인도하고, 지정목적지까지 물품의 이동을 위한 운송계약을 체결해야 하며, 특히 운송 중 물품의 멸실 또는 손상에 대한 매수인의 위험을 담보하는 보험계약을 체결해야 한다. 그런데 보험계약상 보험자로부터 보상이 이루어지기 위해서는 피보험자가 손해발생시점에서 보험목적물에 대하여 피보험이익을 가져야만 한다. 2018년 우리나라 대법원의 2017다240496판결 에서는, CIP조건상 매도인이 매수인의 위험부담 구간인 항공운송 중에 발생된 물품의 손해에 대하여 피보험자로서 보험금을 청구할 수 있는지가 쟁점이 되었다. 대법원은 매도인이 보험자로부터 보상을 받을 수 있는 적하보험증권상 피보험자이며, 물품이 목적지에 손상 없이 도착할 때까지 물품의 소유자이자 기대이익을 갖는 자로서 피보험이익을 갖는다고 판시하였다. 이번 판결은 CIP조건에 따라 매수인을 위해 매도인이 체결한 항공적하보험계약상 매도인의 법적 지위에 관한 문제를 최초로 다루었다는 점에서 중요한 의미가 있다. 따라서 본 논문은 대법원의 판결이유를 분석하고, 상법상 타인을 위한 보험의 법리, 협회적하약관(항공)의 관련규정, CIP조건의 법적 성질, 항공화물운송장의 발행 관행 등을 기초로 판결의 타당성을 평가한다.

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