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2019년 개정 일본 해상법의 내용과 시사점

2019 Revised Japanese Maritime Law and its Implications for korea

김인현 ( In Hyeon Kim )
  • : 한국해법학회
  • : 한국해법학회지 42권1호
  • : 연속간행물
  • : 2020년 05월
  • : 7-37(31pages)
한국해법학회지

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목차

Ⅰ. 서론
Ⅱ. 일본 전체 해상법의 구조
Ⅲ. 손해배상액의 정액화, 고가물에 대한 책임, 불법행위 책임
Ⅳ. 수하인의 권리와 의무, 송하인의 위험물통지의무, 화물상환증
Ⅴ. 복합운송인의 책임
Ⅵ. 선장 및 선장의 대리권
Ⅶ. 선박우선특권
Ⅷ. 개품운송인의 의무와 책임
Ⅸ. 항해과실면책
Ⅹ. 히말라야 조항
XI. 정기용선계약
XⅡ. 운송증권
XⅢ. 선박충돌
XⅣ. 결론

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일본은 2019년 5월부터 적용되는 상법 해상편의 개정 시에 전체 운송법을 망라하는 큰 그림을 그리면서 상행위편의 운송규정을 개정하게 되었다. 해상, 항공 및 육상운송을 통괄하는 총칙적인 규정을 두게 되었다. 기본적으로 동일한 부분은 총칙적인 규정을 적용하고, 해상운송과 항공운송에 특이한 것은 각기 그 분야의 특별법적인 규정을 두었다. 정액배상주의, 고가물의 책임, 1년 단기의 소멸시효를 두었고 이들 규정은 불법행위 청구에도 적용시키고, 복합운송증권에 대한 규정을 두었다. 송하인의 위험물에 대한 통지의무도 신설했다.
일본 정부는 상법 해상편의 규정을 개정했다. 선장의 대리권의 범위를 축소했다. 선적항내에서는 선장에 대한 법정된 대리권을 삭제했다. 정기용선계약에 대하여 새로운 규정을 추가하면서 선장에 대한 정기용선자의 지휘권을 규정했다. 선박우선특권이 정기용선계약에도 적용된다는 명시규정을 두었다. 항해과실면책을 상법에 추가하여 내항운송에도 적용되게 했다. 선하증권과 관련된 규정은 상행위편의 것을 준용하던 입장을 떠나서 해상편 자체에 규정하게 되었다. 해상화물운송장과 복합운송증권도 규정하게 되었다.
선박우선특권에서 우선순위를 변경하여 인명손상채권을 제1순위로 하였다. 선박충돌규정도 현대화하여 물적 책임은 분할 책임으로 하고 소멸시효도 2년으로 축소하였지만, 인명사상의 경우 5년이 되었다.
Japanese government revised General Transport Rules and Maritime Law in the Commercial Code and the newly revised Code came into force as of March 2019. In addition to the revision of Maritime Law Section in Book III, Japanese government succeed in collecting several key provisions which are applicable for land transport, air carriage and maritime transport together into general provision in the Book Chapter II. Carrier’s liability provision, fixed damage compensation, valuable goods, combined transport, servant liability provisions are such examples. The most important change is that several provisions which was subject to the cause of action based on the breach of contract becomes subject to that based on the tort.
Several provisions in the Book 3 of Japanese Commercial Code were revised as well. The definition of time charter party was inserted and obligations between the shipowner and time charterer are clearly defined. The scope of the master’s delegation was reduced. Maritime lien’s priority order was changed and the claims of victims come to have top priority. Time bar period for claimant caused by ship collision was reduced to two years in case of property damages and 5 years in case of death or personal injury.
The revision of the Japanese Commercial Code may affect Korean commercial code. The writer explains 2019 New Japanese Commercial Code and suggest that several Korean provisions should be revised.

UCI(KEPA)

I410-ECN-0102-2021-300-000846361

간행물정보

  • : 사회과학분야  > 법학
  • : KCI등재
  • :
  • : 연3회
  • : 1598-0812
  • :
  • : 학술지
  • : 연속간행물
  • : 1979-2022
  • : 854


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44권2호(2022년 08월) 수록논문
최근 권호 논문
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1한진해운의 도산 관련 민사사건 및 도산사건의 재판 동향

저자 : 이필복 ( Phil Bok Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 2호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 7-54 (48 pages)

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이 논문은 한진해운의 도산과 관련하여 한국 법원에서 내려진 민사사건 및 도산사건에 관한 재판을 정리하고 이론적으로 분석한 글이다.
이 글에서는 우선 민사사건과 도산사건의 구분과 관련하여 개념적 문제들에 관하여 다룬다. 이는 이 글에서 사용하는 '민사사건'과 '도산사건'의 개념을 분명히 하기 위한 것으로서, 이 글에서는 국내법상 직분관할 차원의 구분을 다룬다.
회생절차 개시결정이 내려졌을 때 개별적 권리행사 금지의 효과가 미치는 '채무자의 재산'에 속하는 재산의 범위를 확정하는 문제들이 한국 법원에서 다루어졌다. 먼저, 소유권취득조건부 선체용선(BBCHP)의 경우에, 그 목적인 선박을 도산법적 관점에서 특수목적법인(SPC)의 소유로 볼 것인가, 아니면 통상의 금융리스와 유사하게 선체용선자의 소유물로 간주하여 특수목적법인이 단지 회생담보권을 가지는 것으로 볼 것인가가 문제된다. 한국 법원은 당사자들이 선택한 법적 형식을 존중하여 위 선박이 특수목적법인의 소유물이라고 판단한다. 다음으로 정기용선자에 대한 채권에 기하여 선박우선특권을 행사할 수 있는지가 문제된다. 선박우선특권은 선적국법을 따르는데(국제사법 제94조), 각 나라마다 정기용선자에 대한 채권에 기한 선박우선특권의 성립 여부를 달리하고 있으므로, 이 문제의 해결을 위해서는 준거법(선적국법)이 무엇인지 파악하는 것이 중요하다.
재단채권과 파산채권의 경계를 획정하는 문제도 실무상 중요하다. 재단채권자는 그 채권을 파산관재인으로부터 수시로 변제받을 수 있고, 그 이행을 민사재판으로써 구할 수 있지만, 파산채권자는 그 채권을 파산절차 내에서 조사, 확정, 배당받는 방법으로써만 행사할 수 있다. 특히 한진해운 관리인의 운송중단에 따라 운송주선인 등이 지출하게 된 계반비용 상당액을 회생채권으로 볼 것인가 재단채권으로 볼 것인가가 쟁점이 된 사안들이 많았는데, 이는 미이행 쌍무계약의 해제 내지 해지에 따른 회생채권(채무자회생법 제119조, 제121조)이라고 봄이 타당할 것이다.
한진해운의 회생절차 개시신청 및 그 개시결정은 성급하게 이루어진 측면이 있다. 만약 충분한 준비를 거쳐 진행하였다면 법적 분쟁이 더 적었을지 모른다. 반성적 관점에서 한진해운의 도산과 관련한 민사사건 및 도산사건들을 검토함으로써, 실무적이거나 제도적인 개선점들을 모색할 필요성이 있다.


This article is a summary and theoretical analysis of the civil cases and insolvency cases in the Korean courts related to the insolvency of Hanjin Shipping.
This article first deals with conceptual issues related to the distinction between civil and insolvency cases. This is to clarify the concepts of 'civil case' and 'insolvency case' used in this article. This article deals with the division of the concept of direct jurisdiction in national law level.
The Korean court dealt with the issues of determining the scope of property belonging to the 'debtor's property', which is under the effect of prohibiting the exercise of individual rights when the decision for commencement of the rehabilitation procedure was made. Firstly, in the case of BBCHP, from the viewpoint of insolvency law, whether the object(vessel) of BBCHP is regarded to be owned by the SPC or is it considered as a rehabilitation security right of the SPC is an difficult and important issue. The Korean court respects the legal form chosen by the parties and holds that the vessel is the property of the SPC. Next, there is a question as to whether maritime lien can be established based on the claim to the time charterers. The matters under the maritime lien should be governed by the law of the country of registry of the ship(Article 94 of Act on Private International Law). And each country differs in their policy whether or not the maritime lien based on a claim to a time charterer could be established. Therefore it is important to figure out what is the law of the country of registry of the ship on the matter.
In practice, the issue of demarcating the boundary between Konkursforderung(bankruptcy claims) and Masseforderung(estate claims) is also important. The holder of Masseforderung can be satisfied their claims at any time without going through bankruptcy procedure, and performance of the claim can be sought through a civil action, while the holder of Konkursforderung can exercise their claims only by being inspected, confirmed and dividends within the insolvency procedure. In particular, there were many cases at issue whether the claim for the amount equivalent to the forwarding charge incurred due to the abandonment of transportation by the custodian of Hanjin Shipping should be regarded as a Konkursforderung or Masseforderung. It would be reasonable to view the above claim as a Konkursforderung which arises from the cancel or termination of an unfulfilled bilateral contract(Articles 119 and 121 of the Debtor Rehabilitation and Bankruptcy Act).
The author points out that the Hanjin Shipping's application for commencement of the rehabilitation procedure and the decision to commence it were made with insufficient preparation or examination for the consequence of the procedure. If the process had been carried out with sufficient preparation and examination, there might have been fewer legal disputes. Practical or institutional improvements can be deduced by examining civil and insolvency cases related to the insolvency of Hanjin Shipping from a reflective point of view.

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2전쟁과 관련된 선박 운항상 문제에 대한 검토 -러시아-우크라이나 사태를 중심으로-

저자 : 서경원 ( Seo Kyungwon )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 2호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 55-85 (31 pages)

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최근 러시아는 우크라이나를 공격하여 해운산업에도 많은 변동이 발생하였다. 미국을 비롯한 서방 국가들은 러시아에 대한 각종 제재를 발표하였고 선박소유자와 용선자 간에 다양한 분규가 제기되었다.
선박소유자는 감항성을 갖춘 선박을 용선자에게 빌려주는 대신 용선자는 본선을 안전한 곳에 투입하여 사용할 것을 약속한다. 이는 용선자의 안전항 지정의무이고 계약상 담보의무이다. 따라서 의무위반 발생 시 용선자는 선박소유자에게 손해배상책임을 부담한다.
국제법상 전쟁이란 두 나라 이상의 군대가 충돌하는 것을 말하나 용선계약에서의 전쟁위험은 단순히 군대의 충돌로서 발생하는 위험을 넘어 더 넓은 범위의 위험까지 포괄한다. 또한 단순히 본선에 가해지는 물리적 위험에 더해 선원에 가해질 위험도 동일한 위험으로 본다. 전쟁지역의 경우 위험한 항구가 되어 선박소유자는 기항을 거부할 수 있다. 따라서 교전이 있는 우크라이나 인근 아조프해역은 전쟁지역으로 보아 선박소유자가 기항 거부권을 행사할 수 있다는 점은 자명하나 러시아 극동지역 같은 비 분쟁 지역은 물리적 위험이 존재하지 않음에도 전쟁국의 영토라는 사유로 위험항이라고 볼 수 있는지에 대해서는 의문이 있다. 안전항에 대한 문제 외에도 본 사태로 인해 부과된 국제사회의 제재가 선박소유자의 항해 거부 사유가 되었고 각종 모호한 제재 속에 선박소유자와 용선자의 분쟁은 지속되었다. 특히 유럽연합과 영국에서 발표한 추가제재안으로 인해 러시아산 화물을 운송하지 못하거나 제재 대상에 상업용 선박이 포함되면서 보험자들에 의한 보험서비스 제공 중단 가능성이 대두되었고 이는 러시아를 운항하려던 선박들을 돌려세울 수밖에 없었다. 이렇듯 전쟁 하에서는 계약의 이행에 여러 문제점이 발생할 수 있는데 이번 러시아의 우크라이나 침공사태에서 발생한 운항상 문제들을 영국 판례와 사례들을 통하여 고찰해 보았다.


Recent attacks by Russia on Ukraine caused many changes in the shipping industry. The United States, EU and UK have announced various sanctions policies against Russia, and so disputes have been raised between shipowners and charterers. The shipowner's refusal to sail to Russia against the charterer's operating instructions became a problem during this material time. In particular, as additional sanctions announced in the UK included merchant ships calling for Russia, the interpretation of sanctions breach by insurers became a problem.
War risk is called when there is a risk of physical threat or seizure of weapons. The extent of the hazard to the safety port includes the threat to the crew. Therefore, normally the war zone is established as an unsafe port, and in that case, the right of rejection to call is vested to the shipowner. Unless substantive risks are reported, Russia's Far East is reasonable to view as a safe port. There still exists the risk of violating economic sanctions. In addition, frustration is also possible. we have studied issues that can be problematic referring to vary as to war-related legal cases.

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3선박안전법 제74조의 선박결함신고 개선연구

저자 : 장유락 ( Jang You-rak )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 2호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 87-112 (26 pages)

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우리나라 선박안전법은 일본의 선박안전법을 토대로 마련되었으며, 선박결함신고제도 역시 일본의 것을 그대로 계승하여 규정되었다. 시대·사회가 변화함에 따라 선박안전법은 여러 차례의 개정이 이루어졌고, 선박결함신고제도 역시 신고의 주체, 대상, 기한 및 처벌규정에 많은 변경이 발생하였는데, 그 의무규정을 이해하고 실행하는데 다양한 문제가 발견되고 있다.
이에 본 연구는 선박안전법 제74조의 연혁을 검토하여 선박결함신고제도의 변화를 이해하는 한편, 선박결함신고 주체, 대상, 기한 및 처벌규정을 국내 타 교통수단의 안전법인 철도안전법과 항공안전법의 결함보고 규정과 비교·분석하여 그 문제점을 파악하고 개선방안을 다음과 같이 제시했다. 첫째, 선박결함신고 제도를 자율 신고제로 전환하는 방안이다. 선박결함신고미이행시 선박소유자, 선장 그리고 선박직원을 처벌하는 것은 선박의 안전을 확보하기 위해 마련된 관계 법규에 대한 불신을 조장할 우려가 있으며, 처벌에 대한 불안감으로 무분별한 신고가 이루어져 행정력의 낭비와 선박의 원활한 운항에 지장을 줄 가능성이 있기 때문이다.
둘째, 현행법령을 정비하는 방안이다. 죄형법정주의에 부합하도록 신고의 주체 및 대상을 구체화하고, 신속한 신고를 통해 선박에 필요한 조치를 취할 수 있도록 신고의 시기를 규정해야 한다. 또한, 처벌규정의 합리화 및 비범죄화를 위해 벌금 또는 과태료로 전환해야 한다.


The Report of defects in a ship in Ship Safety Act was established by succeeding the Ship Safety Act in Japan. In accordance with the changes of the times and the regulations of the report of defects in a ship caused many changes, but various problems have been raised in fulfilling and applying the obligations.
Accordingly, this study examined the history of the report of Article 74 of the Ship Safety Act to understand the changes in the regulation of the report of the defects in a ship. Also, by comparing the report of defects regulations in the Aviation Safety Act and the Railroad Safety Act. Then, the problems were identified and improvement measures were presented below. Firstly, switching to a voluntary report of defects in a ship should be considered. Since this is because reckless reporting due to fear of punishment may waste administrative power and impede the smooth operation of ships. Secondly, the revision of the current laws and regulations should be considered. the reporting subject and subject of the report should be specified, and the deadline of the report is stipulated. In addition, to rationalize and decriminalize, punishment regulations should be converted into fines or penalties.

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4제3자를 위한 계약을 해제한 낙약자의 수익자에 대한 함포(艦砲) 인도 청구의 당부 -대법원 2021. 8. 19. 선고 2018다244976 판결-

저자 : 권창영 ( Kwon Chang Young )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 2호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 113-144 (32 pages)

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대상사안에서는 군함에 필수적인 의장품인 함포(艦砲)를 제작하여 조선사에 납품한 함포제작사가 회생(回生) 절차가 개시된 조선사의 물품대금 미지급을 이유로 함포납품계약을 해제하고 조선사와 대한민국(방위사업청)에게 함포의 인도를 청구하였다.
조선사와 함포제작사 사이에 체결된 함포납품계약은 방위사업청을 수익자로 하는 제3자를 위한 계약에 해당한다. 회생절차에서 보전처분과 포괄적 금지명령이 발령된 경우에도 채권자는 회생채무자의 이행지체를 이유로 계약을 해제할 수 있다. 함포제작사가 함포를 조선사에 납품한 이후 계약을 해제한 경우, 제3자를 위한 계약에서 수익자인 방위사업청은 민법 제548조 제1항 단서에서 말하는 계약해제의 소급효가 제한되는 제3자에 해당하므로, 함포제작사의 물권적 청구권에 기한 함포 인도청구는 수익자에 대하여는 허용되지 아니한다.


In this case, Hyundai Wia Corp. produced a naval gun, an essential fitting for warships, and delivered it to STX Corp.(shipbuilder). HWC rescinded the naval gun supply contract on the grounds that STX, which began the rehabilitation procedure, did not pay the naval gun price. HWC requested the return of the naval gun to the Republic of Korea (Defense Acquisition Program Administration).
The contract between STX and HWC corresponds to a contract in favour of third person with the DAPA as the beneficiary. Even if a preservative measures and a general order given to prohibit compulsory execution are issued in the rehabilitation procedure, the obligor may rescind the contract on the grounds of delay in the performance of the rehabilitation debtor. In this case where HWC rescinds the contract after delivering the naval gun to STX, the DAPA, the beneficiary of the contract in favour of third person, is a third party who retroactive effect of contract rescission as referred to in the proviso to Article 548 (1) of the Civil Act is restricted. Therefore, the claim for delivery of the naval gun to the third person of the obligor is not allowed.

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5북극해 및 북극 지역 관련 국제법과 국내법의 조화

저자 : 김봉철 ( Bongchul Kim ) , 심민섭 ( Minsub Shim )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 2호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 145-170 (26 pages)

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최근 북극해 및 북극 지역에 대한 국제사회 및 국가들의 관심이 증가하고 있다. 국제사회는 해양법 분야를 중심으로 북극과 남극 지역에 공통적으로 적용되는 IMO Polar Code와 같은 국제법을 발전시키고 있으나, 각 지역에 적용되는 국제법도 등장하고 있다. 북극 지역의 국제법은 비교적 짜임새 있는 이른바 남극조약체계와 달리 다자간 규율체계가 부족하고, 북극이사회를 중심으로 논의하여 개별 국가들이 체결하는 조약들이 많다. 남극 지역과 북극 지역에 관한 국제법의 법원과 규율방식이 다른 특성을 가지기 때문에, 법제간 조화를 통해 규범의 차이를 줄이고 국제사회의 의견을 조화시키는 노력이 필요하다. 북극 지역에 대한 중요성이 증가하고 있는 상황에서, 스발바르 조약과 같이 전통적으로 인접 국가들이 이 지역에 대한 국제사회의 문제의식을 이끌고 국제법 형성과 국내법 구축이 추진되었다. 한국은 과거 북극해와 북극 지역을 포함한 극 지역에 대한 관심이 많지 않았으나, 최근 국제사회의 이해관계가 증가함에 따라서 능동적으로 대응하려는 정책을 강화하고 한다. 한국이 남극조약 체계에 가입하면서 남극활동법을 제정한 것이 극 지역에 관한 본격적인 국내법 제정의 시작이라고 평가할 수 있는데, 최근에는 북극 지역까지 포괄하는 극지활동진흥법이 발효되었다. 그러나 극지활동진흥법이 가지는 여러 문제점도 발견할 수 있으며, 여전히 이 분야의 국내법 보완이 필요하다. 북극해 및 북극 지역에 관한 국내법의 보완을 위해서는, 국제법과 국내법의 조화 및 국내법 사이의 정합성 등을 고려하는 더 많은 고민이 요구된다.


The international community and countries' interest in the Arctic region continues to increase due to geopolitical issues. This area is a repository of future resources and a space of opportunity, but also the region that various conflicts and problems are occurring. Since the Arctic discipline system in the international society has different features from the Antarctic discipline system, it is necessary to reduce differences in norms and harmonize opinions from the international community through the harmonization of the regulations on the polar regions. With the increasing importance of the Arctic area, some neiboring countries adjacent to this region have traditionally pursued effective policies by leading the international community's awareness of the area with their domestic laws. Korea had been far from the international situation for a long time. However, as interests in the area gradually increase, active policies are being implemented, as a result, the Polar Activities Promotion Act took effect in 2021, and sub-norms have been established accordingly. This paper examines the international laws on the Arctic region and analyzes the recently enacted Korean laws. In particular, it examines the provisions of the laws and discusses methods to harmonize between the international and domestic laws on the Arctic area.

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62021년 중요 해상판례소개

저자 : 김인현 ( In Hyeon Kim ) , 이상협 ( Sang Hyup Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 2호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 171-207 (37 pages)

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2021년에 우리나라에서 선고된 중요 해상사건 9개를 선정하여 평석하였는데, 그 요약은 아래와 같다.
대법원 2021. 5. 7. 선고 2017도9982 판결에서는 외국 선박을 이용하여 영해에서 난파물을 수거·매각한 행위는 영해 및 접속수역법을 위반한 것으로 판단하였다.
부산고등법원 2021. 5. 26. 선고 2020노151 판결에서는 선박안전법 제74조 제1항에서 규정한 감항성 결함은 선박이 특정한 항해를 안전하게 수행할 수 있는 성능이 부족하여 이를 방치할 경우 사고를 초래할 우려가 있어 일정한 수리나 보완이 필요한 경우를 의미한다고 해석하였다.
서울중앙지방법원 2021. 5. 28. 선고 2020가합540450 판결에서는 정액배상주의를 채택한 상법 제137조를 임의규정으로 파악하여, 계약당사자 사이에 위 규정의 적용을 배제하는 합의가 있었으므로 정액배상주의가 적용되지 않는다고 판단하였다.
대법원 2021. 6. 10. 선고 2017다286874 판결에서는 해양수산부 어업관리단 공무원의 구조의무 위반과 피해자 사망 사이에 상당인과관계가 없어 국가배상책임이 인정되지 않는다고 판단하였다.
부산고등법원 2021. 6. 17. 선고 2020나58147 판결에서는 선박금융을 제공한 은행은 선박에 대한 저당권자에 불과하여 항만시설 사용료를 지급할 책임을 부담하지 않는다고 판단하였다.
대법원 2021. 9. 30. 선고 2020도3996 판결에서는 조선소 내에서 복수의 크레인이 작업에 투입될 경우 사업주가 크레인들이 서로 충돌하지 않도록 조치를 취하여야 할 산업안전보건법상 안전보건조치의무를 부담한다고 판단하였다.
서울고등법원 2021. 11. 17. 선고 2021누33915 판결에서는 환적 화물을 안전운임의 대상으로 포함시킨 고시는 법률유보 원칙에 위반하여 무효라고 판단하였다.
대법원 2021. 12. 16. 선고 2018다3204114 판결에서는 항만시설 사용료 대납경비를 인정하는 구 항만공사법 시행령 제13조 제3항은 항만공사에게 대납경비 지급 여부에 대한 재량을 부여하는 규정이 아니고 법률유보 원칙에 반하지 않아 무효로 볼 수도 없다고 판단하였다.
공정거래위원회는 2022. 4. 11. 제2022-090호 재결에서는 동남아시아 정기선사들에 대하여 해운법에서 요구하는 신고 및 협의 요건을 준수하지 않았으므로 운임 담합은 공정거래법 제19조에 위반한 위법한 공동행위로 판단하였다.


In 2021, nine important maritime cases rendered in Korea were selected and reviewed, and the summary is as follows:
(1) In Supreme Court Decision 2017Do9982 rendered on May 7, 2021, the court held that the act of collecting and selling wrecks on the territorial sea using a foreign flagged vessel was in violation of the Territorial Sea and Contiguous Zone Act.
(2) In Busan High Court Decision 2020No151 rendered on May 26, 2021, the court interpreted the seaworthiness defect stipulated in Article 74(1) of the Ship Safety Act to mean a case where a ship lacks the capability to safely perform a particular voyage and, if left unattended, is likely to cause an accident, and thus requires certain repair of supplementation.
(3) In Seoul Central District Court Decision 2020Gahap540450 rendered on May 28, 2021, the court deemed Article 137 of the Commercial Act, which adopted the principle of fixed amount compensation, as a discretionary provision, and determined that the principle of fixed amount compensation was not applicable, as there was an agreement between the parties to the carriage contract to exclude the application of such provision.
(4) In Supreme Court Decision 2017Da286874 rendered on June 10, 2021, the court held that the State's liability for damages is not recognized as there is no proximate causal relation between the violation of the duty to rescue by a public official of the Ministry of Oceans and Fisheries and the death of the victim.
(5) In Busan High Court Decision 2020Na58147 rendered on June 17, 2021, the court held that the bank which provided the ship financing is merely a mortgagee of the ship and thus, is not liable to pay port facility usage fees.
(6) In Supreme Court Decision 2020Do3996 rendered on September 30, 2021, the court held that an employer bears the duty to take safety and health measures under the Occupational Safety and Health Act in order to prevent cranes from colliding with each other when multiple cranes are put into work in a shipyard.
(7) In Seoul High Court Decision 2021Nu33915 rendered on November 17, 2021 held that the notification that included transshipment cargo as the object of safe freight was invalid since it violated the principle of statutory reservation.
(8) In Supreme Court Decision 2018Da204114 rendered on December 16, 2021, the court held that Article 13(3) of the former Enforcement Decree of Port Authority Act, which recognizes expenses for paying port facility usage fees on behalf of cargo interest, does not grant discretion to the Port Authority as to whether to pay such expenses, and is not contrary to the principle of statutory reservation, and thus, cannot be deemed as an invalid provision.
(9) On April. 11, 2022, the Korea Fair Trade Commission found that the collusion of freight rates constituted an unlawful collusive act in violation of the Fair Trade Act on the ground that the southeast Asian liner companies failed to comply with the requirements for reporting and consultation required under Marine Transport Act.

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12019년 개정 일본 해상법의 내용과 시사점

저자 : 김인현 ( In Hyeon Kim )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 1호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 7-37 (31 pages)

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일본은 2019년 5월부터 적용되는 상법 해상편의 개정 시에 전체 운송법을 망라하는 큰 그림을 그리면서 상행위편의 운송규정을 개정하게 되었다. 해상, 항공 및 육상운송을 통괄하는 총칙적인 규정을 두게 되었다. 기본적으로 동일한 부분은 총칙적인 규정을 적용하고, 해상운송과 항공운송에 특이한 것은 각기 그 분야의 특별법적인 규정을 두었다. 정액배상주의, 고가물의 책임, 1년 단기의 소멸시효를 두었고 이들 규정은 불법행위 청구에도 적용시키고, 복합운송증권에 대한 규정을 두었다. 송하인의 위험물에 대한 통지의무도 신설했다.
일본 정부는 상법 해상편의 규정을 개정했다. 선장의 대리권의 범위를 축소했다. 선적항내에서는 선장에 대한 법정된 대리권을 삭제했다. 정기용선계약에 대하여 새로운 규정을 추가하면서 선장에 대한 정기용선자의 지휘권을 규정했다. 선박우선특권이 정기용선계약에도 적용된다는 명시규정을 두었다. 항해과실면책을 상법에 추가하여 내항운송에도 적용되게 했다. 선하증권과 관련된 규정은 상행위편의 것을 준용하던 입장을 떠나서 해상편 자체에 규정하게 되었다. 해상화물운송장과 복합운송증권도 규정하게 되었다.
선박우선특권에서 우선순위를 변경하여 인명손상채권을 제1순위로 하였다. 선박충돌규정도 현대화하여 물적 책임은 분할 책임으로 하고 소멸시효도 2년으로 축소하였지만, 인명사상의 경우 5년이 되었다.

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2국제회계기준 IFRS 16 리스의 도입과 BBCHP 도산법 실무 고찰

저자 : 최병열 ( Choi Byungryul )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 1호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 37-62 (26 pages)

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국제회계기준 IFRS 16의 도입으로 인해 리스회계처리에 대한 큰 변화가 있었으며, 이에 따라 산업 전반적으로 재무제표에 변화가 있었다. 기존금융리스와 운용리스의 구분을 넘어, 모든 리스에 대해 자산과 부채를 계상하며 회계기준은 발전하는 모습을 보이고 있다. 국제회계기준의 이러한 변화는 실질적인 상행위의 변화를 따라가고 건전한 거래와 의사결정을 조력하기 위한 투명한 재무정보 제공에 있다. 재계 다수의 관계자들은 새로운 기준서에 적응하고 대응할 것으로 보인다.
금융리스에 대한 상법 및 세법, 도산법의 일관적인 입장은, 리스이용자를 금융리스의 소유자로 보는 것이다. 그리고 BBCHP는 회계처리상 금융리스의 일부에 불과하다. 그러나 BBCHP만큼은 기존의 실무의 일관성 유지를 이유로 회생담보권으로 보지 않는 실무의 관행을 유지함으로 인해부작용이 발생한 바 있다. 발전해가는 상관행과 회계처리를 고려할 때, 실무의 발전 방향 또한 검토할 필요가 있다.
이 연구에서는 IFRS 16 리스회계처리의 변화와 해운산업의 여파에 대해 고찰하고, 금융리스에 대한 회계적인 시각을 설명함과 함께 금융리스의 법적인 성격에 대한 실무적인 입장을 고찰한다.

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3선박금융에서 보증채무의 법적성질에 대한 소고 - 한국해양진흥공사법에서의 금융채무 보증을 중심으로 -

저자 : 신장현 ( Shin Jang Hyun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 1호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 63-100 (38 pages)

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한국해양진흥공사는 해운기업의 경쟁력 강화 및 해운산업의 발전을 위하여 설립된 대한민국 유일의 해운산업 지원 공적 기관이다. 2018년 한국해양진흥공사법 이 제정됨에 따라 기관의 설립이 본격화되었지만, 그 역사는 2015년 한국해양보증보험 주식회사로 거슬러 올라간다. 기관의 설립 목적은 해운기업이 선박을 확보하고자 할 때 필요한 유동성 확보를 지원하고자 함에 있고, 지원방식은 대출계약상 채무자의 채무를 보증함으로써 신용을 보강함에 있다. 한국해양보증보험으로 출발할 당시에는 보험업법에 따라 보증보험의 형식으로 보증이 이루어졌다면, 지금은 한국해양진흥공사법에 의하여 민법상의 보증채무 방식으로 이루어지고 있다.
본 논문에서는 민법상 보증채무를 기반으로 선박금융 보증채무의 의의와 관련 당사자의 권리·의무관계 및 법적성질을 다루었다. 보증채무로써 효력이 발생하기 위해서는 주채무계약이 체결되고 보증계약이 성립되어야 하는데, 우선 효력 발생을 위한 성립요건을 다루고 성립 후 당사자 간의 권리 및 의무를 살펴보았다. 선박금융 보증채무는 그 채무가 자금조달을 위한 원리금 상환이 주가 되므로, 보증채무의 범위와 보증으로부터 보호를 받을 수 있는 보증사고의 유형, 보증인이 채무를 이행하고 나서의 구상권, 보증인이 면책을 주장할 수 있는 사항에 대해서 다루었다.

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4선박 대기오염 규제에 대한 국내 법률과 해운기업의 실무상 쟁점 - 2020년 국제해사기구 황산화물 규제를 중심으로 -

저자 : 이현균 ( Lee Hyeon Kyun ) , 강동화 ( Kang Dong Hwa )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 1호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 101-144 (44 pages)

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우리가 살고 있는 지구의 약 70% 이상을 차지하고 있는 바다는 과거 어떠한 오염에도 푸르고 깨끗한 상태를 유지할 것이라는 사람들의 착각과는 달리 현재 여러 가지 오염으로 심각한 문제를 겪고 있다. 국제사회가 해양오염 방지를 위하여 노력하던 초기에는 주로 '물' 중심의 해양환경오염 대응이 중심을 이루었다. 이와 관련해 1967년 The Torrey Canyon호 기름유출사고를 시작으로 유류 등으로 인한 해양오염사고 방지를 위한 규제들이 시작되었고, 이후 주로 유류, 유해액체물질, 선박오수, 선박폐기물 등을 통한 해양오염을 방지하는 것이 주된 규제였다.
하지만 최근 들어서 선박이 배출하는 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx), 오존파괴물질, 휘발성 유기화합물(VOCs) 등이 대기를 심각하게 오염시키고 있다는 점을 인식하고, '물' 중심의 규제에서 '공기'를 포함한 바다 전체에 대한 규제로 확대되어 가고 있다.
특히, 2020년 1월 1일부터 시행된 국제해사기구(IMO)의 선박 연료유에 대한 황산화물(SOx) 배출규제가 시행되었다. 우리나라도 국제해사기구의 환경규제에 맞추어 친환경선박법, 해양환경관리법, 항만대기질법 등의 제·개정을 통해 이에 대응하고 있다.
이와 함께 국내 해운선사들은 최근 시행된 국제해사기구의 규제와 국내 법률에 따라 선박연료유 황산화물 함유량 기준을 준수하여야 한다. 지구를 보호해야 한다는 타당성에는 누구도 반론을 제기하지 않겠지만, 이러한 환경규제는 해운기업의 경영에 결정적인 영향을 줄 수 있다. 올해 시행된 선박연료유에 대한 황산화물 규제를 준수하기 위해서는 기존 고유황유보다 가격이 비싼 저유황유를 사용하거나, 대체연료를 사용하는 선박을 새로 건조하거나, Scrubber라는 고가의 배기가스정화장치를 추가로 선박에 탑재해야 하는데, 어떠한 것을 택하더라도 상당한 비용 지출이 불가피하기 때문에 해운기업의 경영에 큰 영향을 미칠 수 있다.
이 글에서는 2020년 1월 1일 시행된 선박연료유 황산화물 규제를 중심으로 국제해사기구의 환경규제를 살펴보고, 이에 대한 입법적인 대응과 함께 국내 해운기업의 대응과 관련된 법적 쟁점에 대해 검토하고자 한다.

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5허베이 스피릿호 오염사고 시 선원처벌에 관한 비판적 고찰

저자 : 박영선 ( Youngsun Park )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 1호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 145-168 (24 pages)

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2007년 말 충남 태안 앞바다에서 발생한 허베이스피릿호(Hebei Spirit, 이하 “허베이호”라 한다) 오염사고와 관련, 제1심인 대전지법 서산법원은 정박 중이던 허베이호의 화물창을 파손시켜 오염사고를 일으킨 삼성예인 선단 선원을 업무상과실선박파괴죄 등의 유죄를 인정하였다. 반면에 허베이호의 선원에 대하여는 별다른 과실이 없다며 무죄를 선고하였다. 그러나 이후 항소심인 대전지방법원은 허베이호 선원도 충돌방지에 일부 과실이 있으므로 예인선단 선원들의 공범으로 보아 업무상과실선박파괴죄의 유죄를 선고하고 법정 구속하였다. 이와 같은 항소심의 판단은 일반인의 상식과는 다소 배치되기 때문에 국내외적으로 많은 논란을 일으킨 바 있다. 이후 대법원은 항소심의 판결이 잘못되었다며 파기 환송하였고, 허베이호 선원들은 추후 무죄가 확정되었다.
필자는 항소심의 판단에는 여러 가지 문제가 있다고 생각한다. 특히 항소심은 대법원의 확립된 판례를 무시하고 단순한 선박손상에 대하여 업무상과실선박파괴죄를 적용하였고, 일부 경미한 과실이 있음을 근거로 피해자를 가해자의 공범으로 보았다. 이러한 관점에서 필자는 우리 형법의 업무상과실선박파괴죄 자체의 문제점은 물론 허베이호 선원을 공범으로 보아 유죄를 인정한 항소심 판결에 대하여 각각 비판적인 검토를 행하고자 한다.

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UN 해양법협약 제97조 제1항은 “공해에서 발생한 선박의 충돌 또는 선박에 관련된 그 밖의 항행사고로 인하여 선장 또는 그 선박에서 근무하는 그 밖의 사람의 형사책임이나 징계책임이 발생하는 경우, 관련자에 대한 형사 또는 징계 절차는 그 선박의 기국이나 그 관련자의 국적국의 사법 또는 행정당국 외에서는 제기될 수 없다”고 규정하고 있다.
우리나라의 경우 2015년 발생한 어니스트 헤밍웨이호 사건에서 UN 해양법협약 제97조 제1항과 관련하여 대한민국의 배타적경제수역에서 발생한 선박 충돌 및 도주에 관하여 행위자의 국적국이나 가해선박의 기국이 아닌 대한민국이 형사재판관할권을 행사할 수 있는지 여부가 본격적으로 문제되었고, 이와 관련하여 법원은 선박교통사고도주죄에 대하여도 UN해양법협약 제97조 제1항의 적용을 긍정하면서 동 혐의에 대하여 공소기각 판결을 선고하였다.
UN 해양법협약 제97조 제1항의 연혁 및 문언 등을 고려할 때 선박의 충돌 기타 항행사고로 인하여 발생한 것이라면 고의범의 경우에도 동 조항이 적용되어야 하므로, 이와 같은 취지의 위 판결은 타당하다고 생각한다. 다만 위 어니스트 헤밍웨이호 사건에서는 UN 해양법협약 제97조 제1항의 적용범위에 관한 주된 쟁점과 아울러 논의되어야 할 다른 쟁점들이 함께 논의되지 않은 문제가 있다고 보인다. 위 쟁점의 선결 문제로서 대한민국의 형사재판관할권과 관련한 형법과 UN 해양법협약 제97조 제1항의 관계는 신법 우선 및 특별법 우선의 원칙에 따라 판단되어야 하고, 해양환경관리법의 적용과 관련하여 UN 해양법협약 제220조는 동 제97조 제1항과는 별도의 원칙을 정한 규정으로 보는 것이 타당하다고 생각한다.

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72019년 중요 해상판례소개

저자 : 김인현 ( In Hyeon Kim ) , 이상협 ( Sang Hyup Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 1호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 197-237 (41 pages)

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2019년 우리나라 중요해상판결 9개를 평석하였는데 그 요약은 아래와 같다.
대법원 2018. 12. 13. 선고 2015다246186 판결에서는 해상운송주선인이 창고업무까지도 인수한 것으로 인정되어 창고업자는 그의 이행보조자로 인정되어, 손해배상책임을 부담하게 되었다.
대법원 2019. 7. 24. 자 2017마1442 결정에서는 정기용선된 선박도 선박우선특권의 대상이 된다고 판시되었다. 정기용선의 법적 성질이 선박임대차(선체용선)와 유사하여 상법 제850조 제2항이 유추적용되었다.
대법원 2019. 4. 11. 선고 2016다276719 판결에서는 서렌더된 선하증권은 상환성이 없기 때문에 선박대리점은 선하증권과 상환하여 인도지시서를 발급할 의무가 없다고 판시되었다. 이는 서렌더 선하증권에 상환성이 없다는 첫 대법원의 판결이다.
대법원 2019. 8. 29. 선고 2015다220627 판결에서는 선박소유자 책임제한절차에서 화재면책이 인정되었다. 화재면책이 되기 위하여는 운송인이 손해에 과실이 없어야한다는 점이 다루어졌다.
대법원 2019. 6. 13. 선고 2019다205947 판결에서는 상법 제814조의 제척기간의 기산점이 문제되었다. 내륙까지 운송되었어야하는 경우 내륙항구에 도착한 날은 인도할 날이 아니라고 판시되었다.
대법원 2019. 7. 10. 선고 2019다213009 판결에서는 종합물류계약이었지만, 그 핵심은 복합운송이라고 보아 상법 제816조가 적용되었다.
대법원 2019. 4. 23. 선고 2015다60689 판결에서는 화주의 실제운송인에 대한 손해배상청구에 국제사법 제32조 제1항을 근거로 손해의 결과발생지로서 법익침해 당시 법익의 소재지 법인 대한민국 법을 적용하였다.
대법원 2019. 10. 17. 선고 2019다14998 판결에서는 중국 선전시로 운송되던 화물이 세관에 의하여 폐기된 사안에서 상법 육상운송편이 아닌 항공운송편이 적용되어야 한다고 판단하였다.
대법원 2019. 12. 27. 선고 2017다208232, 208249 판결에서는 선박관리회사가 선체용선자를 대리하여 선체보험계약을 체결한 것으로 볼 수 없고, 문제되는 국적취득조건부 선체용선계약의 실질을 소유권유보부계약이 아닌 단순 선체용선계약으로 파악하였다.

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