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한국해법학회> 한국해법학회지> 악의 있는 행위와 관련한 담보위험과 면책위험의 경합에 관한 분석 -B Atlantic호 사건을 중심으로-

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악의 있는 행위와 관련한 담보위험과 면책위험의 경합에 관한 분석 -B Atlantic호 사건을 중심으로-

A Study on the Contention between Covered Risk and Excluded Risk Related to Malicious Act -Focused on the B Atlantic-

한낙현 ( Han Nak-hyun )
  • : 한국해법학회
  • : 한국해법학회지 41권2호
  • : 연속간행물
  • : 2019년 11월
  • : 227-265(39pages)
한국해법학회지

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목차

Ⅰ. 서론
Ⅱ. 사실관계와 당사자의 주장내용
Ⅲ. 하급심판단의 개요와 대법원 판결내용
Ⅳ. 평석
Ⅴ. 결론

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선주와 운항자는 자신의 전쟁위험보험이 선박의 억류로 인해 발생하는 청구에 대응할 것인지 여부를 아는 것은 필수적이다. 그것은 궁극적으로 보험조건과 억류와 관련된 환경에 달려 있다. 억류가 외국정부의 법적 행위에서 발생하는 경우, 관세법 위반이나 범죄 수사와 관련하여 전통적인 전쟁위험보험에서 제외될 가능성이 높다. 억류가 제3자의 행위의 결과이며 선주에게 귀속되지 않는 상황에서도 발생할 수 있다.
B Atlantic호 사건에서의 이 결정에 대해 전쟁위험보험자는 환영할 것이다. 그 결정은 협회기간약관(선박) 제1조 제5항에 따라 “… 악의적으로 행동하는 자…”라는 문구의 범위를 좀 더 명확하게 하고 있다. 또한 한편으로는 제1조와 제3조(구금)의 손인에 대한 보상과 제4조 제1항 제5호의 세관규칙위반 또는 무역규칙위반으로 인한 압류, 구속, 억류, 몰수 또는 징발에 대한 면제 간의 상호작용을 설명하는 데 도움이 된다. 궁극적으로 마약 밀수로 인한 억류는 전쟁위험으로 간주될 수 없다는 것은 타당하다고 볼 수 있다.
이 사건에서는 두 당사자 모두 마약 밀수가 ‘악의적으로 행동하는 자’의 범위 내에 있다고 믿었기 때문에 이 판결은 선주와 보험자 모두에게 놀라운 일이 될 것이다. 이 판결은 전통적인 전쟁위험보험이라고 하더라도 피보험자의 모든 요구와 기대에 부응할 수 없으며, 따라서 모든 거래자가 특정보험계약을 선택할 때 상업적 목적을 신중하게 고려하도록 상기시키는 역할을 한다.
It is essential for owners and operators to know whether their war risks insurance will respond to claims arising out of the detention of their vessels. That will ultimately depend on the terms of the insurance and the circumstances of the detention. Where the detention arises from the lawful act of a foreign government, whether for infringement of customs legislation or in the context of a criminal investigation, that is most likely excluded from traditional war risks policies. That may follow even in circumstances where the detention is the result of the act of third parties and in no way attributable to the owners.
In B Atlantic case, the decision will be welcomed by War Risks insurers. It gives some further clarity to the scope of the phrase “… any person acting maliciously…” under Clause 1.5 of the Institute Time Clauses-Hulls. It also helps explain the interaction between cover for the perils at Clause 1 and Clause 3 (Detainment) on the one hand, and the exclusion for arrest, restraint, detainment, confiscation or expropriation by reason of infringement of customs or trading regulations at Clause 4.1.5 on the other hand. Ultimately, taking a step back, it must be correct that detainment due to the (unknown) smuggling of drugs cannot be considered a war risk.
This decision may come as a surprise to owners and insurers alike, seeing as both parties in this case believed that the smuggling of drugs fell within the scope of a ‘person acting maliciously’. The judgement emphasize that traditional war risks insurance may not cover all the needs and expectations of an assured, thus, acting as a reminder for all traders to consider carefully their commercial objectives when opting for a specific insurance policy.

UCI(KEPA)

I410-ECN-0102-2021-300-000674454

간행물정보

  • : 사회과학분야  > 법학
  • : KCI등재
  • :
  • : 반년간
  • : 1598-0812
  • :
  • : 학술지
  • : 연속간행물
  • : 1979-2021
  • : 832


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43권1호(2021년 05월) 수록논문
최근 권호 논문
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1선박의 국적, 등록 및 등기에 관한 몇 가지 문제

저자 : 이필복 ( Phil Bok Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 1호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 33-77 (45 pages)

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이 글은 선박의 국적, 등록 및 등기와 관련하여 중요한 몇 가지 문제들에 관하여 체계적으로 분석하고 정리한 글이다.
선박의 국적은 선박이 어느 나라에 귀속하는가를 나타내는 것으로, 국제법적 맥락 그리고 국제사법적 맥락에서 중요한 개념이다. 선박의 국적은 국제법적 맥락에서, 공해에서 그 선박에 대한 기국의 국가관할권 행사와 통제를 가능케 함으로써 공해상에서의 항해의 안전과 질서를 보장하고 증진하는 기능을 한다. 또한 선박의 국적은 국제사법적 맥락에서, 어떠한 해사법률관계와 법정지 또는 준거법을 연결하는 영향력 있는 연결점으로 기능한다. 그러나 오늘날 편의치적이 널리 이용되고 있고 국제법적 맥락에서 그 유효성을 사실상 승인받고 있는바, 이러한 사실적ㆍ규범적 상태로 말미암아 국제사법적 연결점으로서 선박의 국적을 활용함에 있어 주의할 필요가 있다.
한국선박에 대하여는 등록과 등기라는 두 가지 유형의 공시제도가 적용된다. 선박의 등록은 국적취득의 효력발생요건이자 선박의 현황을 공시하는 기능을 한다. 이와 달리 선박의 등기는 선박에 관한 권리(소유권, 저당권, 임차권)의 공시를 목적으로 한다. 한국선박은 크게 등기선, 등록선, 그리고 비등록선으로 나눌 수 있고, 각 유형별로 그 등록 또는 등기에 따른 법률관계에 차이가 있다. 그러므로 실체법적 문제의 정확한 해결을 위하여 각 유형별 등록 또는 등기에 따른 법률관계 상 차이를 명확히 이해할 필요가 있다.


The nationality of ships is a concept indicating that a ship is belonged under the jurisdiction of a country. The nationality of ships is important and functionally useful concept in the context of both public and private international law. Firstly, in the context of the public international law, the concept of the nationality of ships makes it possible for the states to exercise its national jurisdiction and control over the ship flying its flag. This is conducive to preserve and enhence the safety and order of voyage in the high seas. Secondly, in the context of private international law, the nationality of ships functions as an influential connecting factor between the applicable law or forum and a specific legal issues or cases related to the maritime matters. However, it is required to be cautious about applying the nationality of ships as a connecting factor in the context of private international law, for the usage of 'flag convenience(open registration)' is widely utilized in maritime practices and the validity of it is virtually recognised in the context of public international law today.
In Korea, there are the two types of publication system for the ships flying Korean flag. The one is a 'recordation(= registration)' and the other one is a 'title registration(= the registration for rights)'. The recordation functions as a condition for the acquisition of Korean nationality and a method for the publication of the factual status of a ship. On the other hand, the title registration functions as a method for the publication of the variation of legal rights(ownership, mortgage, and the rights of bare charterer) entitled for a ship. The Korean ships can be generally categorized as three types in the aspect of publication-a ship requires both recordation and title registration, a ship only requires recordation, and a ship even recordation is not required. Respective types of ships are treated differently for the legal relationship connected with the recordation or title registration. Therefore, it is required to clearly understand the different legal treatment for each types connected with the recordation or title registration, to adequately resolve the substantive legal dispute concerning the maritime matters.

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2컨테이너의 해상법상 지위와 활용도 증대방안에 대한 연구

저자 : 김인현 ( In Hyeon Kim )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 1호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 79-103 (25 pages)

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컨테이너 박스는 개품운송을 행하는 정기선운항에서 대단히 중요한 기능을 한다. 정기선사인 운송인은 컨테이너 박스를 송하인에게 제공하여야 한다. 그럼에도 불구하고 컨테이너 박스는 해상기업의 물적설비가 아니다. 운송인이 컨테이너 박스를 제공할 의무를 상법상 부담하는 것도 아니다.
컨테이너 박스를 상법상 물적설비로 격상시켜야한다. 운송인에게 컨테이너 박스를 제공할 의무를 부과하고 수하인에게는 박스를 반환할 의무를 부담하게 한다. 모두 임의규정으로 한다. 컨테이너 박스를 등록하게 하여 국가가 효율적으로 이를 관리하도록 하고 저당권의 대상으로 한다.
컨테이너 박스를 소유하면서 임대하는 리스회사를 만들고 관리회사도 만들 필요가 있으므로 이를 해운법에 해운부대산업의 하나로 한다.
우리나라는 수출입화물의 95% 이상을 해상운송에 의존한다. 컨테이너 선박과 박스가 제대로 마련되지 않으면 수출입에 차질을 빚게 된다. 현재 중국에서만 컨테이너 박스가 제조된다. 중국에 의존도가 너무 높기 때문에 운송주권이 문제된다. 이에 우리나라에 제조사가 만들어져야한다. 운송인, 화주, 정부는 컨테이너 박스를 공적 개념으로 바라 보아야한다. 이러한 내용을 모두 담은 단행법인 “컨테이너박스 관리에 관한 법률”을 만들 것을 제안한다.


The container box is very important for common carriage of goods. The common carrier should provide a container box to the shipper. However, there is an ambiguity about the container box under the Korean commercial code. The container box is not a physical facility. There is no provisions which impose the duty of providing the box upon the carrier for the benefit of the shipper.
The author argues that the box should be a physical facility under the Korean commercial code. The code should impose upon the carrier the duty to provide the container box to the shipper. On the other hand, the shipper should have the duty to return the box to the carrier as soon as it takes out the cargo from the box.
The author admits the necessity for the box to be managed by a certain special company. Because the carrier's owning lots of box is very burdensome, the leasing company may be helpful. The author suggests that the Korean Shipping Act should admit leasing companies for the container box and container managing companies as a kind of shipping business. The author also suggests to adopt registration system for the box, which will make the government to manage the box more efficiently.
Currently almost all of container box is made by Chinese companies located in China and thus Korean shipping company is heavily dependent on the Chinese container box leasing company. In order for the Korean shipping and trading business to maintain smooth flow of logistics, they should embrace public function of container box. There is necessity for the Korean government to assist private sector to reserve some percent of box to overcome special circumstances, maintaining several container box producers and leasing companies within Korean territory. The author suggests to enact an Act for effective maintaining container box.

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3허베이 스피릿호 오염사고 시 선원의 유죄판결에 대한 비판적 고찰 - 예인선단 선원의 과실을 중심으로-

저자 : 박영선 ( Park Youngsun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 1호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 105-141 (37 pages)

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2017년 12월 허베이 스피릿호 오염사고가 발생하였다. 이 사고와 관련된 선원들은 모두 유죄가 인정되어 엄중한 처벌을 받았다. 이 사건은 종료된 후 시간이 많이 지난 사건이지만 선원의 처벌에 관한 사항은 해법의 매우 중요한 판결이므로 다시 들여다볼 필요가 있다고 생각한다. 특히 이 판결에서 예인선단의 선원들이 자신들의 법적 책임에 합당한 처벌을 받았는지는 매우 의문이다. 돌이켜 보면 당시 사고는 엄청난 풍파 속에서 갑자기 예인줄이 끊어져 발생하였다. 예인줄의 절단이 사람의 행위가 아니고 자연력에 의하여 발생하였다면 당연히 사람을 처벌하여서는 아니된다. 물론 주 예인선 선장은 예인선단의 안전에 관한 지휘명령 권한을 가지고 있었고, 당시의 국민적 분노를 고려할 때 사고의 책임으로부터 완전히 자유로울 수는 없었을 것이다. 그러나 그의 지휘명령을 수행한 보조 예인선 선장이나 자항력이 없어 스스로 운항할 수 없는 부선의 선두가 왜 공범으로 처벌되어야 하는지는 이해하기 어렵다. 따라서 이 논문에서는 법원의 판단 중 선원의 과실 인정에 관한 내용에 대해 비판적으로 검토하고자 한다. 특히 제2심법원의 판결문은 내용의 구성에 통일성이 부족하고, 논리의 완결성이 부족해 보이는바, 판결문의 개선을 위한 법원 판결문의 완전 공개 등 사법부의 제도개선이 필요하다.


In December 2017, the incident of oil pollution from the Hebe Spirit happened. All crews of the tow that collided with the oil tanker were convicted. As the time went by, those who suffered by the incident have slowly cured. The case was closed long time ago though, the author believes it should be reviewed because there were still unsettled issues in the case: whether the crew is criminally responsible for the incident. According to various records, the incident was caused by the sudden break of the towing line linking a tug and a barge. If the break is caused by the natural forces, those who were involved in the incident were innocent. Even if their negligence were found, the punishment should be limited to the errors committed. However, the author believes that was not the case. As for the captain of the main tug, he was not likely to avoid the punishment because he was the commanding person responsible for the navigation at the time of the collision. However, the author is wondering why the captain of the assisting tug and the tow master on the barge were also punished as accomplices. They were the persons who followed the orders given by the lead captain. Contrary to the decision of the trial court, the court of appeal decided that they were also to be punishable for their negligence. But the author sees there were logical errors in the text of the judgment: conviction was made based on assumptions and some conclusions were contrary to the existing maritime law and practice. In this regard, the author is to critically review some issues of the judgment, especially on the negligence of crew. As a conclusion, the author suggests all court judgments should be open to the public, that would make judgments more reasonable and trustworthy.

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4선원법 제98조의 일시보상제도 -대법원 2020. 7. 29. 선고 2018다268811 판결-

저자 : 권창영 ( Kwon Chang Young )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 1호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 143-167 (25 pages)

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대상판결은 선원의 일시보상에 관한 최초의 대법원 판례로서, 대상사안에서는 승선평균임금의 조정제도, 선원이 일시보상금을 수령한 경우 효과 등이 문제되었다. '선원의 일시보상에 관한 법리'를 요약하면 다음과 같다.
재해를 당한 선원에게 지급될 일시보상금 등의 산정 기초가 되는 승선 평균임금은 선원이 재해를 입은 날 이전 승선기간이 3개월을 초과하는 경우에는 최근 3개월 동안 지급된 임금 총액을 그 3개월의 총일수로 나눈 금액으로 산정하여야 한다. 재해발생일 후 임금 인상에 관한 단체협약 등 노사합의나 새로운 취업규칙의 시행 등에 따라 승선평균임금 산정기간 안의 임금 중 전부나 일부를 소급하여 인상하기로 하였더라도 인상된 임금액을 승선평균임금 산정의 기초가 되는 임금 총액에 포함해서는 안 된다.
직무상 재해를 당한 선원의 임금이 소급적으로 인상된 경우 승선평균 임금의 재산정이 허용되지 않는다고 하여 선원법 시행령 제3조의4에서 마련하고 있는 승선평균임금의 조정까지 허용되지 않는다고는 할 수 없고, 승선평균임금 조정이 인정되는지 여부는 따로 판단하여야 한다.
선박소유자가 요양보상, 상병보상 또는 장해보상의 책임을 면하기 위하여 선원법 제98조에 따른 일시보상금을 전부 지급한다는 의사로 해당 선원에게 일시보상금 명목의 돈을 제공하고 해당 선원이 그 명목을 알면서 이를 수령하는 때에는, 실제로는 적법하게 산정된 일시보상금 중 일부만을 제공하였음에도 선박소유자가 전부 제공하였다고 주장하고 해당 선원이 이를 받아들이지 않는 경우라도, 특별한 사정이 없는 한 해당 선원은 선박소유자를 상대로, 일시보상금 제공일을 기준으로 적법하게 산정된 일시보상금 중 미지급분과 이에 대한 지연손해금을 청구할 수는 있다. 그렇지만 일시보상금 중 일부만을 지급받았다는 이유로 선박소유자의 일시보상금 제공일 후 발생하는 요양보상금, 상병보상금 또는 장해보상금을 청구할 수는 없다. 그러나 선원이 이의를 유보하고 공탁된 일시보상금을 수령한 경우에는 면책효과를 인정하지 않는 것이 타당하다.


The judgment was the first Supreme Court ruling on the lump sum compensation of seafarers, and in the case of the subject matter, the adjustment system of the average wage on board and the effect of the seafarer receiving the lump sum compensation were problematic. The summary of the “legal theory on lump sum compensation of seafarer” is as follows.
The average wage on board, which is the basis for calculating lump sum compensation, etc. to be paid to a seafarer, shall be calculated by dividing the total wage paid in the last three months by the total number of days of the three months. Among the wages within the calculation period of the average wage on board according to collective agreements or the implementation of new rules of employment, such as collective agreements on wage increases after the industrial accident.
If the wages of a seafarer who has suffered an occupational injury are retroactively raised, it cannot be said that the realignment of the average wage on board is not allowed, and the adjustment of the average wage on board shall be separately determined.
The shipowner paid all lum sum compensation under Article 98 of the Seafarer's Act in order to avoid liability for medical treatment, chronic disease, or disability compensation, and provided the money in the name of the compensation. In fact, even though only a portion of the legally calculated lum sum compensation was provided, the shipowner claimed that it was provided in full, and the crew did not accept it. Except in extenuating circumstances, the relevant seafarer may request the shipowner to pay the unpaid portion of the legally calculated lump sum compensation based on the date of provision of the lump sum compensation and the delayed damages thereof. However, medical treatment compensation, compensation for chronic disease, or compensation for disability that occurs after the date of provision of lum sum compensation by the shipowner is not allowed on the grounds that only a portion of the compensation has been paid. It is reasonable not to acknowledge the effect of an exemption if a sailor reservations and receives a lump sum compensation deposited.

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5국제물류주선업자관련 법령의 문제점에 관한 고찰 -법과 제도 개선의 필요성을 중심으로-

저자 : 이광후 ( Kwang Hoo Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 1호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 169-204 (36 pages)

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최근 해운법 개정으로, 화주가 우월한 지위를 이용하여 불합리한 조건을 선사들에게 강요하는 행위를 막고 공정한 계약관계를 확립하는 계기를 마련하였고, 화물자동차운수사업법(“화운법”) 개정으로 일부 영세한 차주들에게 안전운임을 받을 수 있도록 하였다. 이러한 노력은 운송업계의 불공정한 계약을 근절하고 공정한 거래질서를 정착하고자 하는 노력으로서 환영할 만한 일이라 할 것이다.
그런데 해운법과 화운법을 개정하면서, 이들과 밀접한 관련성을 가지고 있는 물류정책기본법을 개정하지 않아, 상호 모순되는 기형적인 법체계를 형성하여 국제물류주선업자들은 법개정 전보다 오히려 불리한 입장에 처하게 되었다.
국제물류주선업자에게 불리하거나 불합리한 법률들이 시행되고 있을 뿐만 아니라, 경제적으로 우월한 지위에 있는 화주나 선사 등이 약자인 국제물류주선업자에게 불공정한 계약을 강요하고 있음에도, 공법적으로나 사법적으로 국제물류주선업자에 대한 보호가 제대로 되지 않고 있는 실정이다.
이로 인해 국제물류주선업자는 세계 보편적으로 적용되고 있는 운송인의 책임제한 항변도 제대로 보장받지 못하는 경우도 발생하고 있다.
국제물류주선업자와 관련한 불합리한 법률을 정비하고, 경제적으로 강자의 지위에 있는 당사자들의 불공정한 행위를 방지함으로써, 국제물류주선업자가 공정한 계약체결을 할 수 있도록 하는 조치기 필요하다.


With the recent revision of the Marine Transportation Act(“MTA”), the act of using the superior position of shippers to impose unreasonable conditions on shipping companies was prevented and an opportunity to establish fair contractual relations was provided. In addition, the Trucking Transport Business Act(“TTBA”) introduced a new provision that assured a minimum safe trucking cost to a transport service provider. This effort would be welcome as an effort to eradicate unfair contracts in the transportation industry and establish a fair trade order.
However, while revising the MTA or the TTBA, the Framework Act on Logistics Policies(“FALP”), which is virtually united with the MTA and TTBA, was not amended, resulting in a deformed legal system that contradicted each other, and as a result, International Logistics Brokerage Business Entities(“ILBBEs”) are in a disadvantageous position rather than before the amendment of the law.
Not only laws that are unreasonable or unfavorable to LBBEs are being enforced, but also unfair contracts are being enforced by shippers and shipping companies in economically superior positions on weak ILBBEs. Nevertheless, ILBBEs are not properly protected not only through Public Laws such as the FALP but also Civil Law provisions that unfavorably bind ILBBEs.
As a result, ILBBEs are sometimes not properly guaranteed the defense of the limit of liability of carriers, which is universally applied in the world.
Therefore, it is necessary to revise the unreasonable laws related to ILBBEs and prevent unfair behavior of the economically strong parties so that ILBBEs can conclude fair contracts.

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6선하증권의 객관적 준거법 결정에 대한 논의 - 서울중앙지방법원 2018. 12. 5. 선고 2017가합525239 판결 평석을 중심으로 -

저자 : 김재희 ( Jae-hee Kim )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 1호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 205-242 (38 pages)

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본 논문에서 분석하고자 하는 대상판결인 서울중앙지방법원 2018. 12. 5. 선고 2017가합525239 판결 사안은 2016년경 외국 선박이 원목 화물을 싣고 우리나라 영해를 통하여 항해하여 가다가 황천 등으로 원목이 유실되어 우리나라 정부가 공유수면관리법에 따른 제거조치를 한 뒤 그 제거 비용의 구상이 문제되었던 사안이다. 대상판결에서는 선하증권의 소지인이 화물의 간접점유자의 지위에 서게 되는지 여부를 판단하면서, 선하증권에 그 준거법 합의가 없다면 선하증권의 채권적 효력에 대한 객관적 준거법은 국제사법 제26조 제1항에 따라 선하증권과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법으로서 화물의 목적지법이 되어야 한다고 판시하여, 그동안 학계에서 주로 논의되어 온 쟁점에 대한 법원의 입장을 제시하였다. 본 논문에서는 선하증권의 객관적 준거법 결정에 대한 논의를 기초로 대상판결의 의의를 찾고자 한다.


In 2016, there was an accident where a foreign flag vessel laden with larchwood cargoes encountered with bad weather and the wood cargoes were dropped into the territorial waters of Republic of Korea during her voyage. The Korean government removed the dropped cargoes and sought to cover the costs of such removal through civil lawsuit held before the Korean local court. During the lawsuit, the issue of determining the governing law of the bill of lading when there is no choice of law between the parties was seriously dealt, and accordingly the court drew a notable conclusion that the governing law of the bill of lading shall be the law of place of destination of the cargoes.

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7입증책임의 관점에서 본 선하증권 약관의 선하증권 소지인에 대한 효력과 제한방법

저자 : 김의석 ( Kim Eui Seok )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 1호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 243-291 (49 pages)

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약관의 경우, 계약서의 개별조항과는 달리, 작성자가 일방적으로 이를 작성한 후 유통한다. 특히 선하증권과 같은 유가증권의 경우 그 유통성으로 인하여 계약체결의 상대방이 아닌 자에게도 쉽게 양도될 수 있는 성질이 있어 계약체결과정에 참여한 바 없어 약관의 내용을 알지 못함에도 그 내용에 구속을 받는 자가 이를 사전에 인지하지 못하여 예상치 못한 불이익을 받을 가능성이 크다. 따라서 그 법리와 법적 근거를 분명히 할 필요성이 대두된다.
약관의 효력은 운송물의 손상으로 인하여 선하증권을 소지하고 있는 자가 운송인을 상대로 손해배상청구를 하는 경우에 문제된다. 다수의 선하증권의 약관은 본래 상법이 운송인에게 증명하도록 규정한 요건사실을 화주에게 증명하도록 하여 사실상 증명책임의 전환이라는 효과를 가져온다. 이러한 효과는 선하증권 소지인에게 매우 불이익한 면이 있음에도, 판례는 약관의 선하증권의 소지인에 대한 구속력을 쉽게 인정하고 있고, 통제방안에 대한 선행연구도 아직은 부족한 상황이다.
그러나 선하증권 이면약관의 효력을 무분별하게 인정할 경우, 운송인에게 선하증권상의 권리를 행사하거나 운송물의 손상을 이유로 손해배상을 청구하는 선하증권의 소지인이 예상치 못한 운송인의 항변에 직면할 수 있어 그 효력을 통제할 필요성이 있다. 증명책임 전환이 불러올 수 있는 효과의 중대성을 인식하고, 부지약관과 갑판적 자유약관을 중심으로, 약관을 통제하는 장치로서 약관규제법 및 우리 상법 제799조에서 규정한 운송인의 책임경감금지 원칙을 활용하는 방안에 대하여 다방면으로 검토하여 본다.


Compared to regular contract terms, terms and conditions clauses are solely written by a distributor and does not go through consultation with receiving parties. Clauses are usually printed on back side of B/L. Especially in international shipping contract, since the B/L is very likely to be transferred to diverse entities all around the world, unexpected disadvantages can happen to those who have never learned about those clauses.
When possessors of B/L file a claim against carrier, they would face counterarguments by carrier based on those clauses printed on B/L. However, although numerous Korean supreme court decisions have ruled that clauses printed on B/L have binding effects on possessors, not many researches were done on limiting binding effects of these clauses.
If we loose control of those clauses, the possessors of B/L would have difficulties getting proper compensation from carrier who is negligible for any loss that they suffered from. In this paper, we would analyze on manipulating KOREAN ACT ON THE REGULATION OF TERMS AND CONDITIONS and rule of prohibition of limiting carrier's liability from KOREAN COMMERCIAL CODE as tools to control the effect of clauses such as On Deck Clause and Unknown Clause.

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8COVID19에 따른 영업손해배상보험자의 책임과 영국보험법상 인과관계의 법리

저자 : 권태일 ( Tae Il Kwon )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 1호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 293-337 (45 pages)

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영국대법원은 2021. 1. 15. The Financial Conduct Authority(Appellant) v Arch Insurance(UK) Ltd and others(Respondents)[2021] UKSC 1 판결을 통해 COVID-19에 따른 영업손해배상보험자의 책임에 관해 판시하였는데, 위 사건은 COVID-19에 따른 보험자의 책임과 관련된 질병조항, 접근금지와 Hybrid조항 등의 해석과 관련된 제반 쟁점에 관한 판단은 물론 영국보험법상 인과관계의 법리에 관한 중요한 법적 판단을 포함하고 있다.
특히, 위 판결은 그간 The Miss Jay Jay와 Wayne Tank 등의 영국법원의 하급심 판결을 통해 인정되었으나 영국대법원의 The Cendor Mopu 판결을 계기로 일부에서 의문을 제기하였던 병존적 근인(concurrent causes)의 법리를 영국 대법원이 받아들임은 물론 이를 단지 2가지의 원인이 아닌 수많은 병존적 근인이 존재하는 경우에도 인정할 수 있다고 설시함과 아울러 인과관계의 판단에 널리 쓰이던 'but for' test의 법리를 희석화시켰다는 점에서 가장 큰 의의가 있으며 향후 영국보험법상 인과관계의 해석에 커다란 영향을 미칠 것으로 본다.
이와 관련하여 본고에서는 위 판결의 주요 내용과 아울러 해상보험사건의 경우에도 적용될 수 있는 위 판결을 통해 영국대법원이 판시한 영국보험법상 인과관계의 법리 및 위 법리가 우리 법상 어떤 의미를 가질 수 있는지에 관하여 고찰하였다.


English Supreme Court handed down its final judgment in the COVID-19 Business Interruption test case commenced by FCA{The Financial Conduct Authority(Appellant) v Arch Insurance(UK) Ltd and others (Respondents) [2021] UKSC 1}, which encompasses issues arisen from COVID-19 Business Interruption insurance inclusive of construction of disease clause, prevention of access and hybrid clauses and causation under English Insurance Law.
Especially, it not only accepted concurrent causes issue admitted through The Miss Jay Jay and Wayne Tank et al but also extended it to multiple causes and narrowed the scope of 'but for' test in the causation, which would have wider ramifications for English insurance law.
Elaboration on the causation under English insurance law is made after review of main rulings of the judgment and its potential effect on causation under Korean law is discussed.

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9좁은 수로항법과 해기사 징계의 요건으로서의 과실의 의미 - 대전고법 2019. 9. 18. 선고 2019누10342 판결 -

저자 : 이정원 ( Lee Jung-won )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 1호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 339-374 (36 pages)

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해사안전법 제67조는 좁은 수로에 대한 개념 정의를 하고 있지 않음으로 인해, 실무상 특정 수로를 항행하는 해기사 등이 문제의 수로가 해사안전법상 좁은 수로에 해당하는지 여부에 관한 명확한 인식을 한 후 이에 따라 통항할 것을 기대하기 어렵다. 이는 해사안전법 제67조에서 규정하는 좁은 수로의 항법은 사후 재판규범으로서의 기능은 가질 수 있지만, 사전에 해기사 등에 대한 행위규범으로서의 기능에는 한계가 있음을 의미한다. 한편 해양사고심판법 제5조 제2항에 의해 해양사고를 발생시킨 해기사 등을 징계하기 위해서는 해기사 등의 과실이 요구된다. 위 법률에서 규정하는 해기사 등의 과실은 해양사고 발생위험에 대한 예견의무와 결과회피의무를 그 내용으로 하는데, 이러한 해기사 등의 주의의무는 신중하고 사려 깊은 일반적 해기사가 동일한 상황에서 어떻게 행위하였을 것인가를 기준으로 객관적으로 판단하여야 한다. 그 기준은 일응 선원의 상무 내지 좌현 대 좌현통과의 원칙과 같은 항행의 기본원칙에서 찾아야 할 것이다. 한편 통설적 견해는 선박충돌에 있어 손해배상의 요건으로서의 과실의 개념을 불법행위의 성립요건으로서의 엄격한 의미의 과실로 파악하여, 선박충돌에 있어서의 과실을 민법 제396조 및 제763조가 규정하는 과실상계의 대상으로서의 과실 개념과 달리 파악한다. 그러나 선박충돌 사안에서 불법행위의 성립요건으로서 엄격한 의미의 과실은 없으나 과실상계의 대상이 될 수 있는 피해자의 부주의 정도의 과실만 존재하는 경우, 이러한 선박충돌은 상법이 규정하는 선원 등의 과실로 인한 충돌로 간주되지 않을 것이고, 비록 충돌사고 당사자 중 일방 또는 쌍방에게 과실상계의 대상이 되는 부주의 등이 있는 경우에도 이와 같은 부주의가 실제 손해배상에서는 참작되지 않는 문제가 발생한다. 따라서 선박충돌사고 관련자 사이의 손해의 공평한 배분을 위해서는 상법 제879조 제1항의 과실의 개념을 불법행위의 성립요소로서의 과실이 아닌, 민사상 과실상계의 요소로서의 단순한 부주의 내지 약한 의미의 과실로 해석하여야 한다.


Article 67 of the Maritime Safety Act does not define the concept of narrow channels. Accordingly, it is hard to expect seafarers who sail certain waterways to pass through the sea after having a clear understanding of whether the waterway in question is a narrow channel under the Maritime Safety Act. This means that the navigational rules for narrow channels prescribed in Article 67 of the Maritime Safety Act may have a function as a judicial norm afterwards, but that there is a limitation to its function as an code of conduct for seafarers in advance. Meanwhile, in accordance with Article 5 (2) of 「the Act on the Investigation of and Inquiry into Marine Accidents」 the negligence of the ship officer is required to discipline the ship officer who caused the marine accident. The negligence of a ship officer stipulated in the above Act shall be the duty to predict the risk of occurrence of marine accidents and the duty to avoid consequences. The duty of due diligence of such ship officer must be objectively judged based on a prudent and thoughtful ship officers. The criterion should be found in the basic principles of navigation, such as the rule of the ordinary practice of seamen or the principle of port-to-port passage. On the other hand, the conventional view grasps the concept of negligence as a requirement for compensation for damages in ship collisions as negligence in a strict sense as a condition for establishing tort laws. Accordingly, the above conventional view identifies the negligence in collision of ships differently from the concept of negligence as the object of off-set of negligence settled under Articles 396 and 763 of the Civil Code. However, in the case of collision of ships, if there is no negligence in the strict sense as a condition for the establishment of torts, but only carelessness of the victim which is required as the factor of off-set exists, such a collision shall not be regarded as a result of the negligence of crews prescribed by the Commercial Act. In addition, even if one or both of the parties in the collision case was careless, which is the requirement of set-off in Civil Code, there is a problem that such carelessness will not be taken into account in compensation for damages caused by a ship collision. Therefore, for the fair distribution of damages among those involved in a ship collision accident, the concept of negligence in Article 879 (1) of the Commercial Code shall be interpreted as a simple carelessness or negligence in a weak sense as an element of set-off in the Civil Code, not as an element of establishment of torts.

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10국적취득조건부선체용선에서 특수목적법인의 채무자회생법 적용에 대한 법적고찰 -동아탱커의 특수목적법인 회생절차신청 사례연구를 통하여-

저자 : 신장현 ( Shin Jang Hyun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 1호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 375-412 (38 pages)

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선박금융을 목적으로 하는 국적취득조건부선체용선은 선박소유 및 대선을 사업목적으로 설립한 특수목적법인과 그 특수목적회사가 소유한 선박을 지배·점유하여 영리 행위를 하는 해운기업간의 선박 임대차계약이다. 상법 제848조 제2항에 명시된 바와 같이, 용선자인 해운기업이 약정된 용선료를 모두 지급하면 그 선박의 소유권은 비로소 용선자에게 이전되는 선체용선의 한 종류이다. 국적취득조건부선체용선의 목적은 소유자(특수목적법인)와 용선자(해운기업)의 분리를 통하여 채권자의 피담보채권 담보인 선박을 용선자의 신용위험으로부터 분리하는 것에 있다. 그러나, 최근 어느 중견 해운기업의 회생절차에서 특수목적법인까지 회생절차 개시를 신청함으로써 도산절연을 목적으로 체결하는 선박금융 구조가 도전 받게 된 사건이 발생하였다.
본 논문에서는 이해를 돕기 위하여 국적취득조건부선체용선의 법적성질과 특수목적법인의 설립목적과 관련된 일반적인 법리를 살펴보았다. 사례로 살펴볼 어느 해운기업의 회생절차 신청배경과 특수목적법인의 회생절차에 관한 구체적인 사례를 분석하였고, 법원의 결정과 이에 대해 평가를 하였다. 또한, 특수목적법인이 법원에 의하여 회생절차 개시를 승인받는다고 하더라도 과연 실익이 있는지 살펴보고, 이에 대한 한계점도 조사해 보았다. 마지막으로 특수목적법인의 회생절차 시사점과 개선점에 대하여 검토하였다.


Bareboat Charter Hire Purchase Agreement for the purpose of ship financing is a ship lease agreement between a special purpose company established for the purpose of owning and leasing ships and a shipping company that controls and occupies ships. As specified in Article 848(2) of the Korean Commercial Code, if the charterers pay all the agreed charter hires, a title of ownership of the vessel is transferred to the charterers. The purpose of the Bareboat Charter Hire Purchase Agreement is to separate the vessel that is the creditor's collateral from the shipping companies(charterers)' credit risk by distinguishing between the ship owner (a special purpose company) and the shipping companies (a charterer as a shipping entity). However, in the recent corporation's rehabilitation process of a mid-sized shipping company, even a special purpose company applied for the initiation of rehabilitation procedures, which challenged the Bareboat Charter Hire Purchase Agreement for the purpose of bankruptcy insulation.
In this paper, at first, for better understanding, we examined the legal nature of the Bareboat Charter Hire Purchase Agreement and general legal principles related to the purpose of establishing a special purpose company. As an example, we analyzed the background of the application for corporate's rehabilitation procedures of the shipping company and the specific cases of rehabilitation procedures of a special purpose company, and evaluated the decision of the court. In addition, even if the special purpose company is approved by the court for the commencement of rehabilitation procedures, we examined whether it has any practical benefits and examined its limitations. Finally, the implications and improvements of rehabilitation procedures of special purpose companies were reviewed.

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1선박보험상 추정전손 성립의 산정기준에 관한 고찰 ― 영국대법원 판결: The Swedish Club v Connect Shipping (MV Renos) [2019] UKSC 29 중심으로 ―

저자 : 권오정 ( Kwon Oh Jung )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 7-32 (26 pages)

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추정전손은 해상보험에서만 인정되는 특이한 제도로서 피보험자가 해난사고의 발생여부나 손해액의 입증 없이 이를 보험자에게 통보함으로써 분손을 현실전손으로 보상받을 수 있도록 하는 제도이다. 과거에는 적국에 의한 선박의 나포, 포획, 행방불명 등 현실전손에 준하는 물리적 불가능(physical impossibility)이 추정전손의 주된 사유였다. 그러나 최근에는 보상하는 손해에 따른 사고 발생 시 경제적 효율성을 따져 그 훼손을 수리하는데 소요되는 비용이 수리되었을 때의 가액을 초과하리라고 예상되는 경우 통상 보험 가입 시 합의된 보험가액인 선가를 한도로 추정전손 처리하는 것, 즉 사업적 불가능(business impossibility)의 경우가 대부분이다. 수리비와 보험가액을 비교해야 하는 경우에 어떠한 기준으로 그 수리비를 산정하여야 하는지가 문제가 된다. 1906년 영국해상보험법(이하 'MIA')에서는 '장래의 구조작업에 소요되는 비용' 및 '장래의 공동해손 분담액'을 수리비에 가산하도록 규정하고 있다(제60조 제2항). 또한, 추정전손의 인정과 관련하여 피보험자가 보험의 목적을 보험자에게 위부 (abandonment)할 것을 선택하는 경우 보험자에게 상당한 주의로 통지되어야 하며, 피보험자의 위부 통지가 없으면 손해는 오로지 분손으로만 처리되는데 불과한 것으로 규정한다(제62조 제1항). 추정전손이 성립되기 위한 위부통지의 절차는 상호편의에 근거한 실무규칙으로 간주되고 있다. 최근 영국대법원에서는 위부통지 이전에 발생한 비용과 환경오염을 방지하기 위한 구조자의 특별보상 조항인 SCOPIC(Special Compensation P&I Clause) 보수가 '훼손을 수리하는 비용'에 포함되어 추정전손 산정에 감안되는지가 쟁점이 되었다. 대법원은 법률과 판례가 명확하지 않음에 따라 주로 보험법의 원리에 따른 검토를 근거로 사고발생 이후 실제로 발생한 비용은 위부통지 시점과 무관하게 수리비로 인정되어 추정전손 산정에 포함된다고 판단하였다. 동시에 이러한 원칙은 위부통지의 법적의무에 영향을 주지 아니한다고 판시하였다. 그러나 대법원은 하급심의 판단과 달리 환경오염을 방지하는 구조자의 노력에 대한 선주의 특별보상 성격인 SCOPIC 보수와 관련하여 선박의 훼손을 복구하는 수리비와는 목적이 다른 비용으로서 추정전손 산정 시 제외된다고 판시하였다. 실무에서는 점차 위부통지 이전에 발생한 선주의 비용이 폭넓게 인정됨에 따라 영국해상보험법의 규정에 대한 비판이 있었고, 이번 판결을 통해 위부통지의 성격 및 수리비 산정 시점과 관련된 영국해상보험법의 일부 규정에 대한 해석이 보다 명확하게 되었다. 법원이 SCOPIC 보수를 수리비의 일부로서 인정하지 않은 점은 열거위험방식인 선박보험 약관의 성격을 감안하면 직관적으로 동의할 수 있으며, 이미 1995년과 2003년의 선박보험 신 약관에서는 1989년 국제구조협약 제14조에 따른 특별보상을 명시적으로 보상항목에서 제외하고 있다.
한편 우리 상법은 영국해상보험법 제60조와 동일한 내용으로 제710조에서 보험위부의 원인을 규정하고 있고 제711조부터 718조까지 보험위부의 절차 및 효력에 관한 규정을 두고 있다. 그러나 우리나라 대법원은 추정전손과 관련하여 선박보험약관에 포함된 영국법 준거조항에 따라 영국의 법률과 판례를 참고하여 추정전손 산정 시 감안되는 수리비의 범위를 검토하고 있다. 이번 영국대법원의 판결은 우리나라 해상보험업계도 추정전손의 판단을 위한 수리비 산정기준을 명확히 하는 데 의미가 있다.

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2선박재활용협약에 대한 법적 대응방안 연구

저자 : 이현균 ( Lee Hyeon Kyun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 33-68 (36 pages)

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2018년 한 해 동안 744척의 대형 상선이 고철 처리장에 매각되었는데, 이 가운데 약 70% 이상이 방글라데시, 인도, 파키스탄 등 남아시아 3개국의 기준 미달 폐선 해체작업장에서 해체되어 환경오염과 해체작업장 근로자의 안전 등에 대한 우려의 목소리가 높다. 이러한 우려를 막기 위해 국제해사기구는 2009년에 이미 선박재활용협약을 채택하여 안전하고 친환경적인 선박재활용과 해체작업을 위한 규정들을 마련하고 있지만, 발효요건을 충족하지 못해 10년째 발효되지 못하고 있다.
국내에서는 선박재활용과 관련된 연구와 정책논의가 선박재활용협약이 채택된 2009년을 전후하여 활발하게 진행되다가 장기간 협약이 발효되지 않으면서 조금씩 관심도가 낮아졌고, 최근 들어 다시 관련 연구와 정책적 고려가 진행되고 있다.
또한 최근 국제해사기구의 강화된 대기오염규제, 해운업계의 불황 등에 의해 선박 해체 수요가 증가하고, 기준 미달 선박 해체작업장에 대한 우려가 커지면서 선박재활용협약 발효를 위한 움직임이 커지고 있다.
따라서 이 논문에서는 선박재활용협약의 주요 내용을 살펴보고, 선박해체와 선박재활용에 관한 외국의 입법례를 비교법적으로 고찰하여 선박재활용협약에 대한 법적 대응방안을 검토하고자 한다.
구체적으로는 선박재활용협약의 내용과 관련된 현행 국내법을 살펴보고, 국내법 규정이 선박재활용협약의 내용을 포섭할 수 있는지 검토하는 방식으로 대응방안을 제시하고자 한다.

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3IMO 2020년 황산화물 규제에 따른 용선계약상 고려사항

저자 : 서양수 ( Seo Yang Su )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 69-95 (27 pages)

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2020년 1월 1일부터 IMO에서 선박 배기가스의 황 함유량을 0.5%m/m으로 규제를 함에 따라, 기존 용선계약서에서 다루지 못하는 다양한 분쟁이 예견된다. 또한 대안으로 나온 탈황장치를 장착한 선박에 대하여 기존용선계약에서 다루지 못한 새로운 형태의 분쟁 또한 예측되는 상황이다.
가장 대표적인 예상 분쟁은 정기용선자가 2020년 1월 1일 이후 어떤 규격의 연료유를 공급해야 하는지의 문제가 발생할 것이다. 또한 저유황유공급 인프라가 아직 미진한 관계로 항행용선 선주는 연료유 공급을 위하여 이로를 해야 하는 상황에 놓일 수 있다. 장기화물운송계약을 체결한 당사자는 저유황유 수급에 따른 연료유 가격의 변동 위험을 누가 수용해야 하는지에 대한 분쟁이 있을 수 있다.
이러한 분쟁을 사전에 방지하고자, 규제발효 이후 현행 용선계약 하에서 발생할 수 있는 분쟁사항을 검토하고, BIMCO 및 INTERTANKO에서 발표한 조항의 내용을 분석, 평가와 미흡한 사항을 검토하여 예상되는 분쟁에 대한 사전 대비방안을 고려해보기로 한다. 아울러 탈황장치를 장착한 선박의 용대선 시 예상되는 계약상 예상되는 분쟁과 해결방안을 찾아보고자 한다.

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4국적취득조건부 선체용선 선박의 회생법하에서의 처리방안

저자 : 김인현 ( In Hyeon Kim )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 95-122 (28 pages)

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국적취득조건부 선체용선은 중요하다. 그런데, 도산법상 그 법적 성질이 무엇인지에 따라 법률효과가 달라진다. 종래 회생담보권설과 미이행쌍무계약설이 대립해왔다. 우리나라 법원은 미이행쌍무계약설을 취한다. 여기에 따르면 선박의 소유권은 해외의 SPC가 가지는 것으로 채무자인 용선자는 그 선박을 자신의 회생 목적에 사용하지 못하므로 불리하다. 단순선체용선과 달리 동 선박은 용선기간이 종료되면서 자신의 소유가 됨에도 불구하고 자신이 선가로 지급한 몫만큼 회생절차에 활용할 수 없다. 이에 필자는 다양한 제안을 하게 이른다.
채무자인 용선자의 채권자에 대하여, 해운회사의 회생에 긴요한 BBCHP 선박은 회생절차개시 후 법률이 정한 일정한 기간(예컨대, 15일 혹은 30일)동안 채무자회생법 제58조에서 말하는 “채무자의 재산”에 준하여 채권자 등(선박우선특권자, SPC에 대한 선박금융 채권자를 포함함)의 강제집행 등을 금지한다.
채무자와 선박소유자(그로부터 BBCHP채권을 담보로 양도받은 선박금융 채권자 포함)와의 관계에서는 회생절차개시 후에는 법률이 정한 일정기간(예컨대 15일 혹은 30일) 내에 선박의 회수나 강제집행이 허용되지 하도록 하고, 회생절차개시 전 변제금지 보전 처분기간 중 채무자가 채무불이행을 하는 경우에도 SPC(그로부터 BBCHP채권을 담보로 양도받은 선박금융 채권자 포함)는 계약의 해제·해지를 하지 못하도록 한다.
회생절차 개시신청에서 개시결정까지에는 아직 회생절차가 시작된 것이 아니기 때문에 채무자를 보호할 마땅한 이론적인 근거는 없다. 그러나, 포괄적 금지명령이 내려진 기간부터는 채무자회생법에서도 채무자를 보호하려는 입장이기 때문에 보호조치를 취할 수 있을 것이다. 개시신청과 개시결정에 이르는 기간 동안에는 채무자가 채무변제가 가능하도록 하는 기금제도를 선주협회와 선박금융협회가 운영하는 것이 좋다. 아니면 보험제도의 운용도 고려할 필요가 있다.

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5한진해운의 도산 관련 민사사건의 판결 동향 Ⅱ - 해외 선박대리점의 대리점 비용 청구 사건: 도산절차의 개시가 중재에 미치는 영향-

저자 : 이필복 ( Phil Bok Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 123-165 (43 pages)

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이 글은 필자가 한진해운의 도산 관련 민사사건의 판결 동향을 소개하는 시리즈의 두 번째 글이다. 이 글에서는 한진해운의 외국 선박대리점이 한진해운의 파산관재인을 상대로 한 대리점비용 청구사건을 매개로, 도산절차의 개시가 중재에 미치는 영향에 관하여 살펴본다.
중재는 당사자자치의 이념에 근거하여 법원 밖에서의 분쟁 해결을 지향하는 대표적인 대체적 분쟁해결절차이다. 이와 달리 도산은 채권자평등의 이념에 기초하여 일반채권자가 공평하고 신속하며 효율적으로 채권의 만족을 얻을 수 있도록 하는 것을 목표로 하므로 도산법원에 모든 절차가 집중된다(도산의 관할집중력 원칙). 이처럼 중재와 도산이 추구하는 이념이 상이하므로 중재와 도산이 교차하는 지점에서는 양자의 관계를 어떻게 정립해야 하는가가 어려운 문제로 대두된다.
이 글에서는 중재와 도산의 관계를 '도산절차의 개시가 중재에 미치는 영향'이라는 관점에서 중재절차와 도산절차의 발전에 따라 세 단계로 나누어 살펴본다. ① 중재절차 개시 전 도산절차가 개시된 경우에는, 도산절차의 개시가 중재합의의 효력 또는 이행가능성(또는 유효성)에 어떠한 효과를 가지는가가 중요하다. ② 중재절차 계속 중 도산절차가 개시되는 경우에는, 중재절차를 종료하는지, 중단하는지, 아니면 속행하는지 등 중재절차를 어떻게 처리하는가가 핵심적 쟁점이 된다. ③ 중재판정이 내려진 후 도산절차가 개시되는 경우에는, 도산절차의 개시가 중재판정의 승인·집행에 어떤 영향을 미치는지에 관하여 살펴 볼 필요가 있다. 위 ①, ③ 쟁점에 대해서는 도산법정지법이, ② 쟁점에 대해서는 주로 중재지법이 적용된다. 우리나라가 도산법정지(위 ①, ③의 경우) 또는 중재지(위 ②의 경우)인 경우에 각 쟁점을 어떻게 다룰 것인가 역시 이 글의 중요한 검토대상이다.

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6조선해양플랜트계약의 특징과 개선방안 - 선박건조 SAJ 계약서와 플랜트건설 FIDIC 계약서 비교를 중심으로 -

저자 : 최병열 ( Choi Byungryul )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 165-192 (28 pages)

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FIDIC Silver Book을 기반으로 해양플랜트 계약서를 작성한 한국 조선업계는, 해양플랜트 시장에 본격적으로 진출한 지 수년 지나지 않은 2015년 한해에 대형 3사를 기준으로 7조 원이라는 큰 손실을 기록한다. 한국조선사가 설계와 자재조달, 시공까지 일괄 수행하는 EPC 방식으로 해양플랜트를 수주하면서 모든 건조책임을 떠안으면서도, 해양플랜트 계약에 대한 심도 깊은 고찰 없이 계약을 체결해 분쟁 단계에 이르러서야 뒤늦게 계약조항에 대해 이해를 시작했다는 것이 대량 손실이 발생한 원인의 하나로 꼽힌다.
본 연구에서는 첫째로는 조선업계와 건설업계의 국제적인 시장에서 실무적으로 주로 사용되는 계약서를 소개하고, 둘째로는 발주자에게 편향적으로 유리한 계약조항이 지적을 받음에도 불구하고 업계에서 채택되는 상업적인 배경을 고찰함으로써 업계에서 실제적인 동향을 짚어본다. 그리고 셋째로는 그간 채택되어온 해양플랜트 계약서의 편향적인 측면을 이해하기 위해, 전통적인 선박건조 계약서인 SAJ 계약서와 플랜트 계약서인 FIDIC 계약서상 주요 조항들을 비교한다. 건조 시작 전 단계인 설계책임 측면에서 양 계약서의 근본적인 차이를 고찰함과 함께, 건조가 진행되면서 수반되는 검사방식의 차이와 이로 인한 문제점, 그리고 예기치 못한 상황에 대한 의무에 대해 양 계약서에서 보이는 차이를 고찰한다. 넷째로는 상업적인 국제시장환경을 고려할 때 이러한 편향성을 경감시킬 수 있는 상업적인 전략과, 이에 관련된 계약조항의 예를 제시함으로써, 한국 조선업계가 해양플랜트 시장으로부터 활로를 모색해보고 프로젝트 전반에 대한 법리적인 이해와 상업적인 적용의 필요성을 검토하고자 한다.

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7승선 중인 선원의 자살에 관한 법적 고찰

저자 : 신동호 ( Dong-ho Shin ) , 지승현 ( Seung-hyun Ji )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 193-226 (34 pages)

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국내에서 2017년 자살자는 12,463명이었고 이 중 54.4%가 근로자였다. 선원자살에 관한 통계는 아니지만, 선원이라는 직업만이 가지고 있는 특수한 근무 환경을 고려해 볼 때 무시할 수 있는 통계는 아니라고 본다.
승선 중인 선원의 자살에 대해 여러 가지의 이유가 있을 수 있다. 그중 사회로부터 떨어져서 상당 기간을 지내야 하는 고립감이 큰 이유일 것으로 생각한다. 육상의 근로자와 달리 순간적 외로움을 느낀 선원은 도움의 손길을 받기도 현실적으로 어렵다. 더불어 아직 해운업계에서는 승선 선원의 자살에 대해서 개인의 부족함으로 치부하는 경향이 많고, 자살 예방에 대한 인식 및 대응시스템도 열악하다.
그런데, 선원의 자살과 관련한 법률도 미흡함을 알게 되었다. 선원법상선원의 자살 관련 조항은 선원사망의 원인이 선원의 고의가 아니라면 선박소유자가 해당 선원의 사망에 관한 재해보상을 한다는 조항이 유일하다. 아울러 선원의 자살에 대하여 참고할 수 있는 선원노동위원회의 결정문과 원심 및 대법원 등의 판례도 상당히 제한적이다. 이렇다 보니, 선원의 자살에 대해 법률적 해석이 분분하다.
이 논문에서는 승선 중인 선원의 자살에 있어 국내 관련 법률들을 살펴보면서 선원법에서 무엇이 미흡한지, 어떻게 보완해야 하는지를 살펴보고자 한다. 그리고 육상근로자의 자살에 관한 국내 판례 및 선원노동위원회의 결정서 등을 검토하면서 승선 중 선원의 자살에 대해서 법적으로 어떻게 접근하는 것이 타당한지를 논의해 보고자 한다.

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8악의 있는 행위와 관련한 담보위험과 면책위험의 경합에 관한 분석 -B Atlantic호 사건을 중심으로-

저자 : 한낙현 ( Han Nak-hyun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 227-265 (39 pages)

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선주와 운항자는 자신의 전쟁위험보험이 선박의 억류로 인해 발생하는 청구에 대응할 것인지 여부를 아는 것은 필수적이다. 그것은 궁극적으로 보험조건과 억류와 관련된 환경에 달려 있다. 억류가 외국정부의 법적 행위에서 발생하는 경우, 관세법 위반이나 범죄 수사와 관련하여 전통적인 전쟁위험보험에서 제외될 가능성이 높다. 억류가 제3자의 행위의 결과이며 선주에게 귀속되지 않는 상황에서도 발생할 수 있다.
B Atlantic호 사건에서의 이 결정에 대해 전쟁위험보험자는 환영할 것이다. 그 결정은 협회기간약관(선박) 제1조 제5항에 따라 “… 악의적으로 행동하는 자…”라는 문구의 범위를 좀 더 명확하게 하고 있다. 또한 한편으로는 제1조와 제3조(구금)의 손인에 대한 보상과 제4조 제1항 제5호의 세관규칙위반 또는 무역규칙위반으로 인한 압류, 구속, 억류, 몰수 또는 징발에 대한 면제 간의 상호작용을 설명하는 데 도움이 된다. 궁극적으로 마약 밀수로 인한 억류는 전쟁위험으로 간주될 수 없다는 것은 타당하다고 볼 수 있다.
이 사건에서는 두 당사자 모두 마약 밀수가 '악의적으로 행동하는 자'의 범위 내에 있다고 믿었기 때문에 이 판결은 선주와 보험자 모두에게 놀라운 일이 될 것이다. 이 판결은 전통적인 전쟁위험보험이라고 하더라도 피보험자의 모든 요구와 기대에 부응할 수 없으며, 따라서 모든 거래자가 특정보험계약을 선택할 때 상업적 목적을 신중하게 고려하도록 상기시키는 역할을 한다.

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9'예인선열'과의 충돌사고 발생 시의 항법적용에 관한 연구 - 중앙해양안전심판원의 재결내용을 중심으로 -

저자 : 임석원 ( Lim Seok Won )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 265-289 (25 pages)

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본 연구는 예인선열과의 충돌사고 발생 시의 항법적용에 관하여 중앙해양안전심판원의 재결내용을 중심으로 연구하였다. 본 대상재결인 충돌사건의 재결내용은 논리적으로 합당하다.
예인선열은 선박이 다른 선박을 끌거나 밀어 항행할 때의 선단 전체를 의미한다. 우리나라는 해상교통의 실제에서 이러한 예인선열이 상당히 많이 항행하고 있는 실정이다. 또한 예인선 대비 피예인선인 부선의 크기가 10배 이상인 경우도 많다.
이러한 예인선열과 일반 동력선과의 충돌사고 발생 시 무조건적으로 조종제한선으로서의 우월한 위치를 예인선열에 인정한다는 것은 해사안전법과 국제해상충돌예방규칙상의 항법규정을 무력화시키고 해상교통안전을 저해할 수 있기 때문에 이는 피해야 한다.
그러나 해사안전법과 국제해상충돌예방규칙상 '진로에서 벗어날 수 있는 능력에 제한을 많이 받는 예인작업에 종사하고 있어서 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박'에 해당하느냐와 '자기의 침로에서 벗어날 수 없도록 심히 행동을 제약받는 성질의 예인작업에 종사하고 있는 선박' 에 해당한다면 이러한 예인선열은 당연히 조종제한선으로 항법상 우선권을 부여받아야 한다.
다만 그 기준은 엄격히 해석할 필요가 있다고 본다. 그리고 이러한 기준은 대법원판례의 기준을 참고할 수 있다. 이러한 기준들은 다음과 같다. 예인선열의 총 길이와 부선의 화물 적재여부와 무게, 예인으로 인한 속력의 저하여부, 부선의 크기, 예인선의 후진기관의 사용제한으로 인한 대각도 변침의 불가능, 변침을 위한 가항수역의 확보여부, 조종제한선 여부에 대한 외부표시행위로서 등화와 형상물의 필수적 게시여부가 그 기준들이다.
이러한 것들을 기준으로 엄격하게 해석해야 한다. 다만 좁은 수로에서는 변침을 위한 가항수역이 미확보된 수로가 대부분이므로 보다 적극적인 조종제한선으로서의 인정이 요구된다.
아울러 피예인선인 부선의 과실을 인정함에 있어서도 부선이 자력항행능력은 없지만 법률상 독립된 선박으로서 취급되고 있다는 점, 부선의 소유자는 절대적 과실책임을 진다는 점, 부선의 선원인 선두 역시 선박사용인으로서 선원의 상무의무가 발생하고 있다는 점을 염두에 둔다면 역시 예인선열의 조종제한선으로서의 입지는 상당히 좁아지게 된다.
입법과 관련하여서는 조종제한선 여부에 대한 판단을 함에 있어서 법규의 명확성의 원칙에 반하는 면이 있다. 따라서 기준이 되는 예시를 법규에 삽입하여 보완함으로서 법규의 보다 명확하고 논리적인 보완을 요구하는 바이다.

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