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THE JOURNAL OF THE KOREAN MARITIME LAW ASSOCIATION

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수록정보
수록범위 : 1권1호(1979)~44권1호(2022) |수록논문 수 : 848
한국해법학회지
44권1호(2022년 05월) 수록논문
최근 권호 논문
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KCI등재

1복합운송에 적용되는 법의 결정을 위한 운송구간 구분에 관한 연구

저자 : 이안의 ( Lee¸ Ahn-eui )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 7-50 (44 pages)

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국제 물류 시스템의 기술적·제도적 발달로 복합운송 서비스가 확대됨에 따라, 복합운송인의 책임을 통일적으로 규율하는 법체계를 구축하려는 국제적인 노력이 있었다. 하지만, 화주와 운송인 간 이해관계의 차이로 인하여 이를 위한 복합운송에 독립적으로 적용되는 법체계에 관한 국제적 합의는 아직 발효되지 못하고 있다. 복합운송을 내용으로 하는 단일 계약이라 하더라도 여전히 육상운송, 해상운송, 항공운송에 개별적으로 적용될 수 있는 구간별 국제협약 및 국내법이 적용될 수밖에 없는 것이 현실이다. 이런 이유로 복합 운송인의 책임의 내용과 범위를 결정하기 위해서는 개별 운송구간이 전환되는 시점이 언제인지가 핵심 쟁점이 될 수 있다. 이와 관련하여, 해상 운송법과 항공 운송법 협약의 해석상 각 협약이 적용될 수 있는 지리적 범위가 어디까지로 제한되어 있는지를 조명할 필요가 있다. 또한, 특정 운송구간에 사용되는 운송증권이 복합운송의 전 구간을 운송구간으로 포함한 경우 그 특정 운송구간에 적용되는 법이 전 운송구간에 적용될 수 있는지도 문제가 된다. 이에 본 논문에서는 해상운송과 육상운송, 그리고 항공운송과 육상운송의 구간별 구분 기준을 중심으로, 복합운송인의 책임 범위에 관하여 살피고자 한다.


As the multimodal transportation service has expanded due to the technological and systematic development of the international logistics, there has been an international effort to establish a legal system that uniformly regulates the liability of the multimodal transport operator. However, due to the difference in interests between shippers and carriers, international agreements that independently regulate multimodal transportation have not yet come into effect. In reality, for a single contract for multimodal transportation, international conventions and domestic laws for land transport, sea transport, and air transport may be individually applicable to each leg of transportation. Then, the transition point between the different transportation segments is a key issue that determines the limit of the multimodal transport operator's liability. In this regard, it is necessary to shed light on the geographical scope of application of the international conventions on carriage of goods by air and sea. In addition, when a single bill of lading or air waybill includes entire legs of multimodal transportation, it is controversial whether sea law or air law would be applicable to other segment of transportation. This study aims to examine the liability of the multimodal transport operators focusing on the separation criteria of the transportation legs of land, sea and air.

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2용선계약의 법적 성질과 선박우선특권 - 대법원 2019. 7. 24. 자 2017마1442 결정 -

저자 : 이정원 ( Lee¸ Jung-won )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 51-95 (45 pages)

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개별 사안에서 상법상 대표적 타선의장자인 선체용선자와 정기용선자를 명확히 구분하기는 용이하지 않다. 그러나 선체용선계약의 핵심 요소는 용선선박에 대한 점유와 관리권이 선박소유자로부터 용선자에게 이전된다는 것이므로, 용선선박에 대한 물권적 지배를 선박소유자가 선장 등을 통해 여전히 보유하면서 선박의 상업적 사용권능 만을 용선자에게 부여하는 정기용선계약과 구별된다. 한편 대법원은 정기용선의 경우 선체용 선계약과 유사하므로, 다른 특별한 사정이 없는 한 운송에 관련된 상사적 사항의 대외적인 책임관계에 관해서는 선체용선에 관한 상법 제850조 제2항이 정기용선에도 유추적용 된다고 결정하였다. 그러나 정기용선계약은 그 이용행태 등에 따라 법적 성질을 달리 파악할 수 있으므로, 위 대법원 결정은 정기용선계약의 법적 성질을 오해한 것이다. 정기용선계약의 법적 성질론과 별개로, 통설적 견해는 선박우선특권의 법적 성질을 담보물권으로 해석한다. 민법 제185조는 물권법정주의를 천명하고 있는데, 선박우선 특권을 담보물권으로 이해하는 한 상법 제850조의 규정에 반하여 법원의 판결에 의해 선박우선특권의 내용을 확장하는 것은 물권법정주의를 정면에서 반하는 것이다. 나아가 도선법과 선박입출항법 등은 예선업자 등에 대해 정당한 사유 없이 예선계약의 체결을 거절할 수 없도록 규정하고 있다. 대법원은 경제적 약자의 지위에 있는 예선업자의 보호를 위해 예선업자가 정기용선자에 대해 가지는 예선료채권에 대해서도 상법 제850조를 유추 적용하였다. 그러나 이러한 해석은 물권법정주의에 정면으로 반하는 것이고, 정기용선계약에 상법 제850조 제2항을 유추적용할 수는 없다. 대법원 판시는 선박우선특권의 피담보채권의 인정범위를 축소하여 저당권자 등을 보호하고자 하는 국제적 입법추세를 거스르는 것일 뿐만 아니라, 제한된 재원을 대상으로 한 선박우선특권과 저당권 사이의 상호 약탈적 분배를 초래한다. 예선사업자 등의 보호를 위해서는 상호부조나 사회보험 등의 방법을 모색할 필요가 있다.


In individual cases, it is not easy to clearly distinguish between the bareboat charterers(hereunder 'BBC') and the time charterers, who are the representative charterers of other ships under the Commercial Code. However, a key element of the BBC is that ownership and management of the chartered vessel is transferred from the owner to the charterer. Therefore, the BBC is different from the time charter-party in which the charterer has the right of commercial use of the ship while the owner still retains the property right over the chartered vessel through the seafarers. Meanwhile, the Korean Supreme Court pointed out that the legal nature of time charter is similar to that of the BBC, and, unless there are special circumstances, Article 850 Paragraph 2 of the Commercial Code also can be applied by analogy to time charter-party. However, since a time charter-party may have various legal natures depending on its commercial usage, the Korean Supreme Court's decision misunderstood the legal nature of the time charter-party. Apart from the theory of the legal nature of the time charter-party, the prevailing views interpret the legal nature of the maritime lien as a privileged claim against the maritime properties. Article 185 of the Korean Civil Code declares the statutory principle of property right. As long as the maritime lien is understood as a privileged claim, expanding the content of the maritime lien by a court judgment can violate the core of Article 185 of the Korean Civil Code. Furthermore, the Korean Pilotage Act and the Vessel Entry and Departure Act stipulate that tugs cannot refuse to conclude a tugboat contract without justifiable grounds. For the protection of tugs who are presumed in the economically disadvantaged position, the Korean Supreme Court recognized the maritime lien on vessels by analogy with Article 850 of the Korean Commercial Code with respect to the tugboat fee claims that tugs have against the time charters. However, this interpretation is directly contrary to the principle of property rights, and Article 850 Paragraph 2 of the Commercial Code cannot be applied by analogy to a time charter-party. The Supreme Court ruling not only goes against the international legislative trend that seeks to protect the mortgagee by reducing the scope of recognition of the claim secured by the maritime lien, but also mutually predatory distribution between the maritime lien and the mortgage for limited financial resources. For the protection of tugboat, etc., it is necessary to seek methods such as mutual assistance or social insurance.

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3소형화주들의 장기운송계약체결 촉진을 위한 법제도 연구

저자 : 김인현 ( In-hyun Kim ) , 이종덕 ( Jong-duck Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 97-126 (30 pages)

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정기선 운항에서 장기운송계약은 대단히 중요한 기능을 한다. 화주에게는 안정된 선복과 운임이 제공되고 운송인에게도 안정된 물량의 화물이 제공된다. 실무상 상당히 많은 물량이 장기운송계약으로 처리된다. 그런데, 소형화주는 운송 물량이 너무 적기 때문에 장기운송계약을 체결할 수가 없다. 이에 본 연구에서는 소형화주들이 업종별 화주협회를 조직하여 이 협회가 계약의 당사자로서 정기선사와 장기운송계약을 체결하는 것으로 했다. 업종별 화주협회의 지위는 운송주선인으로 보았다. 선하증권이 발행되어야하므로 업종별 화주협회는 선하증권의 발행을 정기선사에게 의뢰하는 것으로 이론 구성을 했다. 장기운송계약에서 업종별 화주협회는 MQC를 약정하고 운송인은 선복을 제공할 것을 약정한다. 운송에 대한 규정도 두었다. MQC가 제공되지 못하는 경우 운송인이 입을 손해를 담보하는 이행보증보험에 대한 제도도 마련되었다.


Service Contracts in ocean transportation play a very important role, in which shippers may secure the vessel space and carrier may secure the cargo volumes. Lots of cargo volumes are transported in the Service Contract.
Till now, the bunch of smaller shippers have been thrown at the situation that they were very unstable to secure the vessel space due to their small cargo volumes. Therefore, this research has tried to make use of the shipper's association, comprised of small cargo owners, as a contract party against the carrier in the Service Contract, and the shipper's association can be interpreted and positioned as a concept of “spediteur” stipulated in the article 114 of the Korean Commercial Code in this research. But the shipper's association delegate the authority to issue bill of lading to the ocean carriers because the shipper's association are not allowed to issue the bill of lading.
In the Service Contract , the shipper's association is required to provide the Minimum Quantity Commitment of cargo to the carriers, whilst the carriers provide the vessel space to the shipper's association in return. The carriers can be protected by the “Performance Guarantee Insurance” provided by the shipper's association when the carriers face the losses affected by non-performance of MQC in the end.

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4선원법 제9조(선장의 직접 지휘)의 문제점 및 입법 개선방안

저자 : 박영선 ( Park¸ Youngsun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 127-164 (38 pages)

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선원법 제9조는 선박이 항만을 출입항 하거나, 좁은 수로를 통과하는 등 선박에 위험이 생길 우려가 있는 경우 선장이 직접 지휘하도록 규정하고 있다. 또 이를 위반하면 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처하도록 하고 있다. 그러나 해당 규정은 많은 문제의 소지를 안고 있다. 우선 이 규정에서 사용하고 있는 용어는 제대로 정의되지 않아 매우 불명확하다. 예컨대 항만을 출입하거나 좁은 수로를 지나갈 때 선장이 직접 지휘해야 하나 구체적으로 언제부터 언제까지 선장이 해야 하는지 불분명하다. 좁은 수로도 어느 정도의 폭과 길이를 가진 수로가 좁은 수로가 되는지도 명확하지 않으며, 좁은 수로로서 지정된 곳도 없다. 해양사고가 빈발하는 해역도 매우 애매하여 어떤 해역이 해양사고가 빈발하는 해역인지 알기 어렵다. 법의 내용이 불명확하면 법을 지키기도 어렵고 단속하기도 어렵다. 더욱이 선장에게 법적 의무를 부과하는 이 규정은 다른 국가에는 없는 규정이기 때문에 우리나라 선박에 불리하게 작용할 수 있다. 예컨대 같은 조건을 가진 우리나라 선박과 외국선박이 충돌하면 각각의 과실비율은 50%이다. 그러나 좁은 수로에서 선장이 직접 지휘하지 않았을 경우 상황은 달라진다. 우리나라 선박은 안전 확보를 위한 규정을 위반하였으므로 과실이 추정될 수 있는 반면에 상대방 선박은 이런 의무규정이 없으므로 우리나라 선박은 훨씬 더 많은 과실비율을 부담할 수 있다. 또한 이 규정은 선장이 직접 지휘하는 동안 휴식 기회를 박탈함으로써 모든 선원에게 최소한의 휴식 시간을 보장하는 국제협약의 규정과 어긋날 소지가 있다. 우리나라는 당사국으로서 이 협약에 따라 선장에게도 휴식 시간을 보장할 의무가 있지만, 선원법 제9조에서는 이를 보장하지 않기 때문이다. 결국 여러 가지 문제를 발생시키고 있는 선원법 제9조는 개선되어야 한다. 특정한 시기에 누가 선박을 직접 지휘하는 것이 가장 안전한지에 관하여는 일률적인 규정보다는 선장의 전문적인 판단에 맡기는 것이 더 바람직하기 때문이다. 이를 위하여 저자는 몇 가지 입법 개선방안을 제시하였으며, 그중 협약의 규정을 수용하며, 강행규정을 훈시규정으로 바꾸는 제3안이 가장 타당하다고 생각한다.


The Article 9 of the Seafarers' Act prescribes some occasions when the captain of a ship shall take direct command of steering of the ship. Those include when the ship enters or leaves a port, when the ship passes through a narrow waterway, etc. If he violates the Article, he would be criminally liable to imprisonment not more than 1 year, or a fine of not more than 10 million won. However, the problem is that the Article itself is composed of some ambiguous terms, that should be clearly defined for the captains not to be confused. For example, there is no definitive time frame when the captain takes direct command when the ship enters or leaves a port. Nobody knows when the captain starts taking direct command when the ship enters or leaves a port. Narrow waterway is also problematic: nobody is sure whether a waterway with a certain width and length becomes a narrow waterway. Not a single waterway in the Korean coastal area has been designated as a narrow waterway. Unless well-defined, the captain could not able to abide by the Article 9. In addition, the legal obligation imposed on the captain might put Korean shipowners in adverse situations. Assume a Korean vessel collides with a foreign vessel. If the two vessels have the identical conditions, they may share the damages evenly, that is 50:50. However, if the incident happens in a narrow waterway and both captains do not take direct command at the time of the collision, the proportional fault would be totally different. As the Korean ship violates the mandatory safety provision of Article 9, the Korean-flagged ship is presumed at fault and would be required to pay the majority portion of the damages. Further, the Article prevents captains from getting some rest in accordance with the Maritime Labor Convention 2006, which specifies seafarers' minimum rest hours. As both domestic and international law are valid in Korea under the Korean Constitution, both provisions are actually in conflict on captain's rest hours. To solve those problems, the Article 9 should be amended to allow the captain to decide who is going to command the ship at a certain circumstance, based on his professional judgment. Finally, the author provides some amendment proposals, among which the proposal No. 3 would be the best alternative.

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5선원관계법령 전면 개편의 필요성과 방향성에 관한 연구

저자 : 진호현 ( Ho-hyun¸ Jin )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 165-201 (37 pages)

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선원관련 법제는 선원에 대한 노동 법규적의 성격과 선박의 안전을 위한 안전 규제 법규적 성격을 모두 갖고 있다. 어떠한 산업군에 종사하는 근로자에 대한 실질적 의미의 노동법은 가장 기본적인 근로관계법에서부터 근로감독, 사업장에 대한 안전규제, 재해보상, 근로자의 양성, 고용 및 정책 마련에 관한 사항 등 종류가 다양하다. 형식적 의미의 현행 선원관계 법령은 선원법 및 하위법령과 선박직원법 및 하위법령이 대표적이다. 해당 법령에 노동법 관계에 관한 사항을 모두 담고 있어, 비중이 방대하며 복잡성을 띄고 있다.
이 논문에서는 선원관계법령의 이용당사자인 선원과 관련 산업계의 종사자가 보다 쉽고 편리하게 법령을 사용할 수 있도록 선원법과 선박직원법의 합리적인 개편 방향을 모색하고자 한다.


Seafarer-related legislation has both the characteristics of labor laws for seafarers and safety regulations for the ships. Labor laws in the practical for workers in any industry range from the most basic labor standard to matters related to labor supervision, workplace safety regulations, accident compensation, worker training, employment, and policy formulation. The current seafarers' laws in a formal are representative of the Seafarers' Act and subordinate acts, and the Ship Officer's Act and subordinate acts. Since the relevant laws and regulations contain all matters related to labour law, their contents are vast and complex.
In this thesis, The aim is to find a reasonable direction for revision of the Seafarers Act and the Ship Officer's Act, in order to make it easier and more convenient for seafarers and workers in related industries who are parties to use the law.

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6미국 해양대학이 선박직원법 시행령 제16조 제3항의 지정교육기관에 해당하는지 여부 -서울고등법원 2020. 10. 21. 선고 2019누56472 판결-

저자 : 권창영 ( Kwon¸ Chang Young )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 203-235 (33 pages)

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대상판결에서는 선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약 (STCW)의 당사국인 미국 소재 해양대학을 졸업하였으나 미국에서 해기사면허를 받지 아니한 한국인이 우리나라에서 해기사면허를 받기 위한 요건이 쟁점이 되었다.
미국 해양대학을 졸업한 원고(대한민국 국민)가 미국에서 해기사 자격을 취득하지 아니한 채, 한국해양수산연수원이 시행하는 해기사(3급 기관사) 시험에 합격하고, 관할당국에 해기사면허증의 발급을 신청하였다. 미국 해양대학이 선박직원법 시행령 제16조 제3항(이 사건 쟁점조항) 소정의 해양수산부장관이 지정한 교육기관에 해당한다면, 원고는 3급 기관사 면허를 받기 위한 승무경력이 인정되므로 즉시 해기사면허증을 발급 받을 수 있다.
이 사건 쟁점조항과 같이 자격 요건에 대한 예외를 인정하는 경우에는 엄격하게 해석하여야 하고, 문언의 범위를 넘어 유추해석하거나 확대해석 하는 것은 허용될 수 없다. 선박직원법 시행령 제16조 제1항 제1호의 외국의 지정교육기관에는 STCW를 비준한 외국이 지정교육기관으로 지정한 곳도 포함된다. 이와 달리, 선박직원법 시행령 제16조 제3항의 지정교육기관은 해양수산부장관의 지정을 받은 대학 등을 말한다. 따라서 미국 해양대학은 해양수산부장관의 지정을 받은 교육기관이 아니므로, 원고는 3등 기관사 면허를 발급받을 수 없다. 원고는 선박직원법 시행령 제16조 제1항 제1호의 특례에 따라 2년의 승무경력을 인정받고 추가로 3년의 승무경력을 쌓은 경우에만 3등 기관사면허를 발급받을 수 있다.
선박직원법령의 취지에 비추어 보면, 시행령 제16조 제3항의 지정교육기관에 해당하지 아니한 외국의 해양대학을 졸업한 것만으로는 곧바로 우리나라에서 해기사면허를 취득할 수 없다는 것을 확인한 최초의 판결이라는 점에서 그 의의가 크다.


In this case, the requirements for a Korean who graduated from a maritime academy in the United States, which is a party to the STCW, to obtain a engineer officer's license in Korea became an issue.
The Plaintiff (South Korean citizen), who graduated from Massachusetts Maritime Academy, passed the maritime officer (3rd class engineer officer) test conducted by the Korea Maritime Affairs and Fisheries Training Institute without obtaining a maritime officer qualification in the U.S. and applied to the competent authorities for a maritime officer's license. If the U.S. Maritime Academy falls under the Article 16 (3) of the Enforcement Decree of the Ship Personnel Act (hereinafter referred to as 'EDSPA'), the Plaintiff can obtain a maritime officer's license immediately because his/her period of seagoing service to obtain a 3rd class engineer officer's license is recognized.
In the case of acknowledging exceptions to qualification requirements, such as the controversial provisions of this case, strict interpretation must be made, and analogical interpretation or extended interpretation beyond the scope of the text cannot be allowed. Foreign designated educational institutions under the Article 16 (1) 1 of the EDSPA include designated educational institutions by foreign countries that have ratified the STCW. In contrast, the designated educational institution under the Article 16 (3) of the EDSPA refers to a university, etc. designated by the Minister of Maritime Affairs and Fisheries.
Therefore, since the U.S. Maritime Academy is not an educational institution designated by the Minister of Maritime Affairs and Fisheries, the Plaintiff cannot obtain a 3rd class engineer officer's license. The Plaintiff may obtain a 3rd class engineer officer's license only if two years' seagoing service are recognized in accordance with the special provisions of the Article 16 (1) 1 of the EDSPA and an additional three years' seagoing service are accumulated.
In view of the purpose of the Ship Personnel Act, it is significant in that it is the first judgment to confirm that a maritime officer's license cannot be obtained in Korea immediately just by graduating from a foreign maritime academy that does not fall under the Article 16 (3) of the EDSPA.

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7편의치적 해결을 위한 제주선박등록특구제도의 법적 지원 방안 연구 - 조세감면을 중심으로 -

저자 : 류희영 ( Ryu Heeyoung ) , 박성화 ( Park Sung-hwa )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 44권 1호 발행 연도 : 2022 페이지 : pp. 237-282 (46 pages)

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국제선박등록제도와 제주선박등록특구제도에 따른 국제선박에 대한 지방세감면특례제도는 편의치적으로 인한 국적선대의 해외 이탈을 방지하고 우리나라 해운기업의 국제경쟁력과 이를 통한 국가경제의 파급효과 등을 제고하기 위해 도입 및 운영되어왔다. 그러나 제도의 지방세감면 특례가 일몰제로 지속 운용됨에 따라 해운산업 발전을 위해 제도의 영구존속에 대한 근본 대책을 마련할 필요가 있다. 이러한 관점에서 본 논문에서는 편의치적의 법적·실무적 쟁점과 우리나라 선박등록특구제도를 분석하였으며, 선박 등록 시 부과되는 지방세 과세체계를 정리하고 일몰조항 삭제, 세율 지정 등의 법률적 개선방안을 모색하였다.
향후 우리나라가 지속적으로 글로벌 해운강국으로 자리매김하기 위해서는 넓은 의미의 합리적 해운 세제 개편 유도방안이 마련되어야 하며, 영속적인 해운 세제 마련을 위한 관련 법령 재정비로 해운산업의 기틀을 정립하고 안정화를 도모해야 한다.


The local tax reduction/exemption system for international ships according to the International Ship Registration System and the Jeju Ship Registration Special Zone System prevents national ships from leaving overseas due to convenience, and improves the international competitiveness of Korean shipping companies and the ripple effect on the national economy. has been introduced and operated for However, as the local tax reduction or exemption system of the system is operated as a sunset system, it is necessary to prepare fundamental measures for the permanent continuation of the system for the development of the shipping industry. From this point of view, this paper analyzes the legal and practical issues of convenience value and Korea's special ship registration system, and organizes the local tax taxation system imposed upon ship registration. We intend to present a method to secure legal stability by determining the validity of the application. As a result, it is not reasonable to apply the sunset system to the tax reduction or exemption of the Jeju Special Ship Registration Zone system, and it is difficult to secure a valid basis for not applying the sunset system to tax exemptions such as Article 106-2 of the Restriction of Special Taxation Act. . In order for Korea to continue to establish itself as a global shipping powerhouse in the future, a plan to induce a rational shipping tax reform in a broad sense should be prepared, and to establish a framework for the shipping industry and promote stabilization by reorganizing relevant laws to provide a permanent shipping tax.

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