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THE JOURNAL OF THE KOREAN MARITIME LAW ASSOCIATION

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수록정보
수록범위 : 1권1호(1979)~43권2호(2021) |수록논문 수 : 841
한국해법학회지
43권2호(2021년 11월) 수록논문
최근 권호 논문
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1도산절차에서의 보증신용장(Standby Letter of Credit)을 둘러싼 몇 가지 법률관계

저자 : 김영석 ( Young Seok Kim )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 2호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 7-49 (43 pages)

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국제거래, 특히 해상운송 실무에서 오랜 기간 동안 안정적인 결제수단으로 널리 활용되어 온 신용장(信用狀, Letter of Credit)은 수출업자와 수입업자들이 상호 간에 물품인도/대금지급을 동시에 이행할 수 없었던 물리적 어려움을 극복하고 활발한 거래를 진행할 수 있도록 도와주었고, 이러한 과정에서 특히 해상운송과 관련하여 화환신용장(貨煥信用狀, Commercial/Documentary Letter of Credit)의 법리가 그동안 많이 연구되었다.
그런데 이처럼 대금 지급의 결제수단으로 직접 활용되어 거래의 전면에 드러나는 것은 아니지만, 개설의뢰인(account party)이 의무를 이행하지 않는 경우를 대비하여 발급되는 보증신용장(保證信用狀, Standby Letter of Credit)에 대해서도 주목할만하다. 독립·추상성의 원칙이 그대로 적용되어 기존 신용장으로서의 본질적인 성질을 그대로 가지고 있는 보증신용장은 국제건설계약에서 입찰보증, 선수금환급보증, 이행보증 등의 수단으로 활용되는 등 국제거래에서 많이 활용되고 있는데, 특히 개설의뢰인이 도산한 경우 개설의뢰인, 수익자 신용장개설은행 등을 둘러싸고 다소 복잡한 법률관계가 발생하기 때문이다.
이에 관하여 우리나라에서는 해당 쟁점들을 전면적으로 다룬 사례가 아직 확인되고 있지 않고 이에 관한 연구도 활발하게 이루어지고 있지 않지만, 국제거래가 점점 활발해지는 현대사회에서 개설의뢰인의 도산은 충분히 발생 가능하므로, 안정적인 실무의 안착을 위해 관련 연구를 미리 하여 둘 필요가 있다. 이러한 점에서 미국연방법원에서 집적된 사례들을 참고할 필요가 있는데, 본 논문에서는 구체적으로 개설의뢰인이 도산한 경우 ① 신용장 또는 신용장대금이 개설의뢰인과 수익자 중 누구에게 귀속되어야 하는지, 즉, 신용장 또는 그 신용장대금이 도산재단에 속한 재산(property of the estate)에 포함되는지, ② 기본 계약(underlying contract)에 포함된 도산해제(해지)조항(Ipso Facto Clause)에 따라, 곧바로 신용장 지급요건인 '개설의뢰인의 채무불이행'이 충족된 것으로 볼 수 있는지, ③ '신용장개설은행의 신용장대금지급' 혹은 '개설의뢰인의 신용장개설은행에 대한 담보제공'이 부인대상행위에 해당할 여지가 있는지 등을 검토하기로 한다.
물론, 위와 같은 법리를 미연방파산법과 다른 체계를 가지고 있는 우리나라의 채무자 회생 및 파산에 관한 법률의 해석에 직접 적용할 수는 없겠지만, 우리나라에서도 미국과 유사한 체계 아래에서 신용장이 개설된다는 점에 비추어 보면, 해당 법리는 채무자회생법 등 우리나라 법률의 해석에도 많은 도움이 될 수 있을 것으로 보인다. 특히, 도산해제(해지)조항와 관련하여서는 다소 모호하게 판시한 우리나라 대법원과 달리 아예 이 부분을 입법적으로 명확히 해결한 미연방파산법의 규정을 입법론적으로 도입할 만하고, 그 효력을 해당 조항이 포함된 계약당사자 사이에서만 적용되는 것(즉, 제3자에 대해서는 적용되지 않는 것)으로 본 판례의 태도도 흥미롭다.
국제해상운송 실무에서 많이 다루어지는 신용장에 대한 이와 같은 사전연구를 통해서, 향후 국제물품매매를 포함한 다양한 유형의 국제거래에서 당사자 일방이 도산하는 경우 신용장을 둘러싼 법률관계가 우리나라에서도 명확히 정리되어 당사자 간에 안정적인 법률관계가 유지될 수 있기를 기대해본다.


Letter of Credit, which has been widely used as a stable payment tool for a long time in International Business Transactions, especially shipping practices, has helped exporters and importers overcome physical difficulties in delivering/payment at the same time and carry out active Cross-Border transactions. In particular, the legal principles of the Commercial/Documentary Letter of Credit have been studied a lot in relation to Shipping industry.
Meanwhile, it is also noteworthy to focus on the Standby Letter of Credit (Standby L/C) which is issued in case the account party fails to fulfill its obligations, although the Standby L/C is not directly used as a payment method for payment and is not revealed at the forefront of the transaction. This is because the Standby L/C has been widely used in International Business Transactions, such as Bidding guarantees, Refund guarantees, and Performance guarantees, and recently complicated legal relations have arisen over an account party, a beneficiary, and a L/C issuing bank when the account party goes bankrupt.
Cases dealing with issues have not yet been found in the Republic of Korea, and study on them has not been actively conducted, but in modern society, where Cross-Border transactions are becoming more active, it is necessary to conduct related research in advance. In this regard, it is worth studying cases rendered by the U.S. Federal Courts, that established very meaningful principles as to where the account party goes bankrupt, ① which of the client or beneficiary should take the L/C or L/C proceeds, ② whether it can be deemed that the account party's default is satisfied based on the IpsoFactoClause included in the underlying contract, ③ whether the L/C opening bank's payment to the beneficiary or collateral to the bank by the account party can be regarded as preferences or any actions that can be denied by the Trustee or Administrator of the bankrupt (account party).
Of course, the above legal principles cannot be directly applied to the Korean Practice, but considering that L/C is opened under a similar system to the U.S. the legal principles can also help interpret Korean laws such as the Debtor Rehabilitation and Bankruptcy Act (DRBA) in applying and organizing the complex relationships among L/C. Unlike the Supreme Court of Korea which judged somewhat vaguely with regard to the effects of Ipso Facto Clause, U.S. Bankruptcy Code resolved this issue legislatively, and practice is being formed in a direction that applies only to the contracting parties other than the third party, which is very interesting.
Through such preliminary research on L/C, which is widely dealt with in International shipping practice, I hope legal relations surrounding L/C will be clearly organized in Korean practice where either party goes bankrupt after the L/C was issued.

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2해운 분야 탄소배출과 관련된 법률문제에 대한 검토

저자 : 이현균 ( Lee¸ Hyeon Kyun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 2호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 51-95 (45 pages)

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국제해사기구는 2013년부터 신조선에 대해서 적용하던 EEDI를 현존선에까지 확대하는 EEXI규제와 운항상 조치인 CII를 2023년부터 적용하기로 확정하였다. 유럽연합은 2021년 7월 Fit for 55를 발표하면서 해운분야에 탄소배출권거래제를 2023년부터 도입할 것임을 발표하였다. 국제해사기구와 유럽연합의 탄소배출규제는 국제사회가 이제 전 지구적 탄소규제를 위해 이전보다 더욱 강력한 각국의 노력을 촉구한다는 의미이며, 해운분야가 더 이상 규제 외 산업으로서 특혜를 누릴 수 없음을 공식적으로 선언된 것이라고 할 수 있다. 여기에 우리나라의 조선해운산업 또한 이러한 국제사회의 흐름에서 예외가 될 수 없다.
우리나라는 해운 역사상 가장 강력한 규제로 평가받는 2020년 황산화물 규제 (Sulphur Cap 2020)에 대응하기 위해 2018년 친환경선박법을 제정하였다. 법률 제목에서 알 수 있듯이 황산화물 규제뿐만 아니라 탄소배출규제 등 환경과 관련된 다양한 규제에 대응해 친환경선박을 개발하고 지원하는 것을 목적으로 하고 있지만, 황산화물 규제에 대응하기 위해 급하게 만들어진 법이다 보니 전체적인 환경규제에 대응하기 어렵다는 문제점이 있다.
그리고 이미 중국, 미국, 유럽 등에서는 이미 특별관리해역(ECA)을 설정하여 운영해오고 있었으나 우리나라는 2020년 9월 1일부터 항만대기질법을 통과시켜 저속항해구역 등을 설정해 해운분야 대기오염 규제에 뒤늦게 따라가고 있는 실정이다.
한편, 탄소배출권거래제와 관련하여 일반영역에서는 우리나라도 2015년부터 한국형 탄소배출권거래제(K-ETS)를 도입하여 시행하고 있지만, 해운분야에는 아직 적용되지 않고 있다.
이처럼 아직 우리나라의 해사분야 환경 관련 법률들은 국제적인 기준에서 아직 부족한 상황이며, 실무적인 대응도 포괄적이고 체계적인 관점에서의 대응이 이뤄지지 못하고 임시방편에 가까운 대응을 하고 있다.
실제로 탄소배출규제가 강화되면 여러 가지 법률문제들이 발생할 수 있는데, 이에 대해서도 용선계약, 운송계약, 보험계약 등에 명시적인 규정을 포함하는 등의 선제 대응이 필요할 것이다.
이러한 관점에서 이 논문에서는 탄소배출과 관련된 국제사회의 논의와 우리나라의 법·제도적 대응을 살펴보고, 우리나라 해운기업들의 실무상 대응방안을 중심으로 용선계약, 보험계약, 운송계약, 그리고 탄소배출권의 문제 등 해운 분야 탄소배출과 관련하여 발생할 수 있는 여러 가지 법률문제에 대해 검토해보고자 한다.


The International Maritime Organization (IMO) has decided to apply EEXI regulation that extend EEDI regulation applied to new ships since 2013 to existing ships, and CII regulation from 2023. Since 2013, In addition, EU also announced 'Fit for 55' in July 2021, that would introduce a carbon emission trading system in the shipping sector from 2023. These regulations mean that IMO and EU urging to make efforts to reduce carbon emissions worldwide, and they have officially declared that the shipping sector can no longer enjoy preferential treatment as an unregulated industry. On top of that, Korea's shipbuilding and shipping industry cannot be an exception to this trend of the international community.
Korea enacted the Eco-Friendly Ship Act in 2018 to cope with the '2020 Sulphur Cap', which is considered the strongest regulation in shipping history. As the title of the law suggests, it aims to develop and support eco-friendly ship in response to various environmental regulations such as sulfur oxide regulations, but it is difficult to respond to overall environmental regulations.
In addition, China, the United States, and Europe have already been operating ECA, but Korea is lagging behind this measures while enacted the Port Air Quality Act on September 1, 2020 to establish low-speed navigation zones, belatedly following air pollution regulations in the shipping sector.
On the other hand, in relation to the carbon emission trading system, Korea has also introduced and implemented the Korean carbon emission trading system (K-ETS) since 2015, but it has not yet been applied to the shipping sector.
As such, Korea's maritime environment-related laws are still lacking in international standards, and practical responses are more of a temporary measure than a comprehensive and systematic response.
In fact, strengthening carbon emission regulations can lead to various legal problems, which will also require preemptive responses, such as explicit regulations in charter contracts, transportation contracts, and insurance contracts.
From this point of view, this paper examines international discussions on carbon emissions and what legal countermeasure is in Korea. And this paper also studies various legal issues related to carbon emissions in the shipping sector, such as charter contracts, insurance contracts, transportation contracts, and carbon emission rights.

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3중대재해 처벌 등에 관한 법률의 도입에 따른 법적 쟁점에 대한 검토 - 해상기업을 중심으로 -

저자 : 이상협 ( Sang Hyup Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 2호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 97-140 (44 pages)

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국회는 2021년 1월 26일 「중대재해 처벌 등에 관한 법률(이하 '중대재해처벌법')」을 통과시켰다. 이에 따라 중대재해처벌법은 2022년 1월 27일부터 본격적인 시행을 앞두고 있다. 중대재해처벌법은 기존 산업안전보건법의 체계 하에서는 기업의 사업장에서 산업재해가 발생하였을 때 사업의 대표자가 아닌 현장소장, 공장장 등이 제재를 받는 경우가 많다는 점에 대한 반성적 고려에서 사업주, 경영책임자 등, 법인 등에 대한 형사상·민사상 강화된 책임을 부과하고 있다. 중대재해처벌법이 시행된 이후에는 기업의 사업 또는 사업장에서 종사자 등 인명사고가 발생할 경우에 경영책임자 등에 대한 중대재해처벌법에 따른 책임 유무가 빈번하게 다투어질 것으로 예상된다. 해운기업과 관련해서는 중대재해처벌법의 해석상 쟁점 외에 장소적 적용범위, 외국인 종사자에 대한 적용 여부, 선박의 이용관계에 따른 적용 범위, 선박관리의 위탁, 운송물의 선적 및 양하, 각종 보험에 의한 보상 가능성 등이 해운기업 특유의 쟁점으로 문제될 것으로 보인다. 최근 중대재해처벌법의 시행령이 제정되었으나, 현재로서는 해운기업에 대하여 중대재해처벌법이 어떠한 방식으로 운용될 것인가는 구체적으로 예측하기 어렵다. 그렇지만 해운기업 역시 중대재해처벌법의 적용을 피할 수 없기 때문에 중대재해처벌법이 시행되기 이전까지 중대재해처벌법 시행령과 해사안전법 등 안전·보건 관계 법령의 입장을 검토하여 중대재해를 예방하기 위한 안전 및 보건 확보의무 이행을 위한 조치가 제대로 취해지고 있는지 점검하여야 하고 미흡한 사항에 관하여는 보완하는 등 만반의 조치를 다하여야 할 것으로 생각된다.


On January 26, 2021, the National Assembly passed the Act on the Punishment, etc. of Serious Accidents (hereinafter the "Serious Accidents Punishment Act"). Accordingly, the Serious Accidents Punishment Act is set to take effect on January 27, 2022. Under the existing system under the Occupational Safety and Health Act, the Serious Accidents Punishment Act imposes stricter criminal and civil liability on business owners, managers, and corporations, taking into account the fact that site managers and factory managers, not representatives of the company, are often punished when industrial accidents occur at workplaces. After the Serious Accidents Punishment Act takes effect, it is expected that the liability of managers, etc. under the Serious Accidents Punishment Act will be frequently disputed in the event of casualties at a company's workplace. As to shipping companies, other issues than the interpretation of the Serious Accidents Punishment Act, such as the scope of application to place, applicability to foreign employees, scope of applicability depending on the relationship of ship use, consignment of ship management, shipment and unloading of cargo, and possibility of compensation by various types of insurances, are likely to be raised as issues unique to shipping enterprises. Although the Enforcement Decree of the Serious Accidents Punishment Act was recently enacted, it is difficult to predict at this point how the Act will be operated for shipping companies. However, as shipping companies cannot avoid the application of the Serious Accidents Punishment Act, it is advisable to review the stance of safety and health-related laws, such as the Enforcement Decree of the Punishment of Serious Accidents Act and the Maritime Safety Act, etc. before the enforcement of the Serious Accidents Punishment Act, to check whether measures are being taken to ensure safety and health in order to prevent serious accidents, and to take all necessary measures.

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4불법행위와 국제재판관할합의 및 준거법 결정원리 - 대법원 2019. 4. 23. 선고 2015다60689 판결 -

저자 : 이정원 ( Lee Jung-won )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 2호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 141-171 (31 pages)

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원칙적으로 국제거래와 관련된 분쟁해결에 있어서도 당사자의 의사는 충실히 존중되어야 하고, 선하증권 등의 이면약관에 기재된 국제재판관할과 준거법 관련 합의의 효력도 당사자들의 의사표시의 해석이 우선적으로 고려되어야 한다. 그런데 우리 대법원은 전속적 국제재판관할합의의 요건으로서 외국법원과 사건 사이의 합리적 관련성을 요구함으로 인해, 분쟁해결지 선택에 관한 당사자의 의사를 도외시하고 있다는 비판을 면하기 어렵다. 한편 선하증권 등의 이면약관에 운송계약에 적용될 준거법에 관한 규정 있는 경우, 이러한 준거법 약정은 채무불이행책임 뿐만 아니라 불법행위책임에 대해서도 적용이 되는 것으로 보는 것이 당사자의 의사에 합치할 것이다. 또한 해상운송계약상 피보험자겸 계약운송인에게 보험금을 지급한 책임보험자가 피보험자를 대위하여 실제운송인을 상대로 채무불이행 및 불법행위에 기한 손해배상책임과 함께 책임보험금을 수령한 자를 대위하여 실제운송인을 상대로 불법행위책임을 구하는 경우, 후자의 준거법도 국제사법 제32조 제2항의 법리에 따라 선하증권 등에서 규정한 계약의 준거법이 되는 것이 위 조항의 입법취지에 부합하는 해석이다. 나아가 국제사법 제32조 제3항에 의한 종속적 연결이 부정될 경우, 불법행위의 준거법은 동 조 제1항이 규정한 행위지법이 될 것이다. 그런데 해상운송에서 운송물의 손해발생 장소가 불확실하거나, 손해발생의 원인제공지와 결과발생지가 상이한 경우, 불법행위의 준거법으로서 국제사법 제32조 제1항이 규정하는 행위지에는 손해발생의 원인이 되는 행위가 이루어진 행동지 뿐만 아니라 운송물에 대한 소유권의 침해가 확인된 결과발생지도 포함이 된다고 보아야 한다. 이 경우 피해자는 자신에게 유리한 국가의 법을 선택할 수 있고, 피해자가 준거법을 선택하지 않은 경우에는 법원이 직권으로 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법을 선택할 수 있다고 보아야 한다.


In principle, the intent of the parties should be faithfully respected even in the settlement of disputes related to international business transactions. In this regards, in the interpretation of the forum selection clauses and the governing law agreement stipulated in the terms and conditions of the bills of lading, the intentions of the parties should be considered first. However, since the Supreme Court requires a reasonable relationship between the case and the foreign court as a requirement for the exclusive international jurisdiction agreement, it is criticized for ignoring the will of the parties regarding the selection of dispute settlement venues. On the other hand, if the bills of lading has the governing law clauses to be applied to the contract of carriage, it is in line with the intention of the parties to view that such clauses apply not only to default liabilities but also to tort liabilities. In addition, when a liability insurer who paid insurance money to the assured/the contractual carrier seeks compensation against an actual carrier along with liability for damages due to default and torts against the actual carrier on behalf of the assured, it is an interpretation consistent with the legislative purpose of the Article 32 Paragraph 2 of the Korean Private International Law that the laws applied to the former are the laws governing the contract of carriage. Furthermore, if the subordinate link under Article 32 (3) of the Korean Private International Law is denied, the law governing the tort will be the law of the place of conduct stipulated in Article 32 (1) of the above Law. However, if the place of occurrence of damage to the cargo is uncertain in maritime transport, or if the cause of damage and the place of occurrence are different, the place of action stipulated in Article 32 Paragraph 1 of the Korean Private International Law as the applicable law for the tort is the cause of the damage. It includes not only the place of the action where the action was taken, but also the place where the violation of title to the shipment was identified. In this case, the victim may choose the law of the country that is advantageous to him/her, and if the victim does not choose the governing law, the court may, ex officio, select the law of the most closely related country.

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5운송인과 복합운송인의 책임에 대한 우리 상법과 국제협약상의 비교 및 개선방법

저자 : 이정욱 ( Lee¸ Jeoung Wook )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 2호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 173-199 (27 pages)

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오늘날의 국제화물운송서비스는 각 운송인들이 협력하는 복합운송을 통해 누가 더 빠르고 안전하게 수하인에게 화물을 운송하는가 라는 것이 중요한 이슈가 되었다. 우리나라는 해상운송과 항공운송에 관해서 헤이그-비스비협약과 몬트리올협약을 차용하여 이들과 유사한 국내법(상법)을 규정하였다. 본 논문에서는 우리 상법 뿐만 아니라 2019년 개정된 일본 해상법과 국제조약들을 연구한다. 특히 책임의 원칙과 개별적 책임제한 제도, 연착에 대한 배상책임의 비교, 운송인 책임감면 특약의 허용 여부, 책임의 소멸시효, 히말라야약관의 적용 여부를 조사하고 각 운송인들의 책임제도의 개선방안을 강구한다.
복합운송인의 책임을 규정한 유일한 상법 제816조에 대해서 살펴본다. 현행 법규가 해상운송을 중심으로 규정되어 육상·해상·항공운송을 포함하는 복합운송에서 발생하는 모든 법률문제에 적용할 수 없으므로 복합운송에 관한 입법이 필요하다. 새로운 복합운송의 법률개정안에는 복합운송계약에 관한 정의와 각 운송인들의 책임체계가 규정되어야 함을 제안한다.


Today's International freight transportation services have become an important issue for whom to transport cargo to consignee faster and safer through multimodal transportation in which carriers of each stages cooperate. In the areas of Maritime and Air transportation, Korea applies domestic law (Korean Commercial Code) that most closely resembles the Hague-Visby Convention and Montreal Convention. In this paper, I research not only Korean Commercial Code but also 2019 revised Japanese Maritime Law and International Conventions. Especially, we review the principles of responsibility, the limitation of liability, comparative study of compensation for delays, reduction of liability for carrier, statute of limitation, application of Himalaya Clause, Article 816 of Korean Commercial Code which is Responsibility of consolidated Carriers, and seek to find the improvement methods for each carrier's responsibility systems.
Regarding the liability of multimodal transport operator, Article 816 of the Commercial Code is only one relevant article in Korea. However, since the said article's primary concern is with maritime transportation, it is inappropriate to govern for all the legal matters and cases as to land, maritime and air transportation. As such, the legislation needs on multimodal transportation is inevitable. I suggest that legislation should stipulate at least the definition and limitation of liability system on multimodal transportation.

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6운송지연으로 인한 운송인의 책임과 특별손해 - 서울중앙지방법원 2021.5.28 선고 2020가합540450 판결을 중심으로 -

저자 : 정문기 ( Jeong¸ Moongee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 2호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 201-243 (43 pages)

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정보통신기술(ICT)의 발전으로 인해서 현대사회는 운송물 운송에 있어서 운송지연의 상황이 과거보다 많이 줄어들고 있다고 할 수 있다. 운송지연이 발생한 경우에 화주는 자신의 운송물이 어디에 있는지, 어디에서부터 운송지연이 발생하고 있는지, 운송물의 운송지연 위치를 운송인이 제공하는 가시성(Visibility) 정보를 통하여 운송중 화물의 위치를 확인 할 수가 있다. 이제 이러한 운송물 운송에 대한 가시성 정보는 운송인이 반드시 확보를 해야만 하는 운송 서비스의 중요한 요소가 되었다.
그러나 이러한 정보통신 기술의 발달에도 불구하고 여전히 운송지연의 상황은 있으며, 특히 이러한 운송지연은 육상운송이나 항공운송보다는 국제구간에서의 해상운송에서 상대적으로 많이 발생한다고 할 수 있다.
그런데 운송지연이 발생하면 그 운송지연으로 인하여 화주에게 발생한 손해를 어떻게 배상할 지가 문제가 된다.
운송지연이 운송인의 과실에 의해 발생하였고, 그로 인해 운송물에 물리적인 훼손이 발생하였다면, 화주는 운송지연으로 발생한 손해에 대해 그 상당인과관계를 파악하여 운송인에게 그에 대한 손해배상을 하게 하면 될 것이다.
그러나 운송지연이 발생하였다고 하여도, 그 운송물이 본래 성질상 운송물에 물리적인 훼손이나 손상이 발생되지 않는 종류라면, 이런 운송지연으로 인해 화주에게는 직접적인 손해가 발생하였다고 할 수 없는 경우에는 화주는 운송인을 상대로 운송지연에 대한 손해배상 청구를 하기가 쉽지 않다. 즉, 화주는 운송물의 훼손이나 손상에 관한 상당인과관계를 통해 손해배상을 청구하는 것과 같이 운송지연에 대해서도 동일하게 손해배상을 청구하는 것이 어렵다.
다만, 손해배상청구를 위한 몇 가지 요건들을 충족할 수 있다면, 운송지연으로 화주에게 발생한 소위 상실이익(lost profit)에 대한 경제적 손실의 손해배상 청구를 생각해 볼 수 있을 것인데, 이러한 상실이익과 관련한 경제적 손실을 우리 민법에서는 특별손해라 한다.
우리나라 민법 제393조는 채무불이행으로 인한 손해를 통상손해와 특별손해로 구별하고 있다. 그런데 대륙법계에 속하는 우리 민법의 제393조는 대륙법이 아닌 영국의 판례에서 그 연혁을 찾는 학계의 일부 의견이 있으며, 또한 이 판례(2021. 5. 28 선고 2020가합540450 판결)는 화주와 운송인의 용선계약상 정액배상주의 적용 배제의 약정(특약)ㆍ효력을 인정하여 운송인의 인도지연으로 인하여 화주에게 발생한 특별손해라 하더라도 운송인이 채무불이행 당시 손해의 발생 사실을 알고 있었거나 알 수 있었던 것이므로 운송인의 특별손해의 고의 및 예견가능성을 인정하고 원고 화주 A사의 손해배상 청구 소를 인용하여 피고 B사는 손해배상금 지급 의무가 있다고 판시한 판례이며, 운송지연으로 인한 손해 발생 및 특별손해를 인정한 판결이라는 점에서 의미가 있다.
이와 관련하여 운송지연에 대한 손해배상책임과 특별손해를 인정한 법원 판례에 대해서 기술하고, 법원 판례의 사실관계, 중요 법적쟁점 및 법원의 판단 등에 대하여 검토하였다.
그러므로 이 논문에서는 운송지연에 대한 우리나라 상법상의 손해배상책임과 운송지연으로 발생한 특별손해에 손해배상청구가 가능하다면 어떠한 조건들이 충족되어야 하는지에 대한 고찰 및 연구를 통해 우리나라 법에 보완이 필요한 점이 있는지에 대해 살펴보기로 하겠다.
따라서 이 논문에서 첫째, 운송지연(연착)시 운송인의 책임, 둘째, 운송지연의 특별손해에 대한 고찰 및 추가적으로 운송지연 손해의 보험 담보되는 적하보험 검토를 통해 운송인의 운송지연으로 인한 특별손해에 대한 손해배상책임 문제에 대하여 법적인 검토를 하고자 한다.


Due to the development of information and communication technology, it can be said that in modern society, the situation of delay in delivery of goods is much reduced than in the past.
In case of delay in delivery, the shipper can easily check where his shipment is, where the delay in delivery is occurring, and the location of delay in delivery through the visibility information provided by the carrier.
Now, visibility information on the transport of these goods has become an important element of transport services that carriers must secure.
However, despite the development of information and communication technology, there is still a situation of delay in delivery. In particular, it can be said that such delay in delivery occurs relatively more in sea transportation in international sections than in land transportation or air transportation.
However, if there is a delay in delivery, how to compensate the damage caused to the shipper due to the delay in delivery is a problem.
If the delay in delivery is caused by the negligence of the carrier and physical damage to the goods is caused as a result, the shipper should determine the equivalent causal relationship for the damage caused by the delay in delivery and compensate the carrier for the damage.
However, even if there is a delay in delivery, if there is no physical damage or damage to the shipment due to the original nature of the shipment, it cannot be said that direct damage has occurred to the shipper due to such delay in delivery.
Therefore, in this case, it is not easy for the shipper to file a claim for compensation for delay in delivery against the carrier.
In other words, it is difficult for the shipper to claim damages in the same way for delay in delivery as it is to claim damages through a causal relationship related to damage or damage to the shipment.
However, if several restrictions for claiming damages can be satisfied, it is possible to consider a claim for economic loss for so-called lost profit caused to the shipper due to delay in delivery. Economic loss is called special damages in our civil law.
Article 393 of the Civil Code of Korea distinguishes damage due to default into ordinary damages and special damages.
However, the history of Article 393 of the Korean Civil Code, which belongs to the Continental Law, can be found in British precedents, not Continental Law, and this precedent is meaningful in that the case and judgment are none other than judgments on damages caused by delay in delivery.
In this regard, court precedents that recognized liability for damages and special damages for delay in delivery were discussed, and the facts of court precedents, important issues, and judgments of the courts were reviewed.
Therefore, in this thesis, the liability for damages under the Korean commercial law for delay in delivery and the significance of special damages in the Korean civil law and the British and American laws are compared and reviewed. We will examine whether there is a need for supplementation in Korean law through comparative law studies, and through this comparative study.
Therefore, in this paper, first, the liability of the carrier in case of delay in delivery, and second, the legal review on the issue of compensation for special damages caused by the delay in delivery of the carrier through comparative legal considerations for the special damage caused by the delay in delivery.

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7컨테이너와 관련된 법률 문제와 금융 활성화를 위한 개선 방안

저자 : 한세희 ( Han¸ Sei Hee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 2호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 245-283 (39 pages)

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해상 기업이 해운업을 영위함에 있어 컨테이너는 선박과 함께 필수적으로 구비하여야 하고, 선박 발주와 견주어도 적지 않은 막대한 자금이 필요한 설비이므로 실무에서는 컨테이너 금융에 대한 수요가 증가하고 있는 추세이다. 그러나, 컨테이너가 금융대상 자산으로서 가지는 특성과 법적 안정성의 부족으로 실무적으로 선박금융에 비해 활성화 되지 못하고 있는 실정이다.
이러한 배경 아래, 컨테이너 및 컨테이너 금융과 관련된 실무상의 문제점과 법 제도상의 문제점을 분석하고, 컨테이너 금융의 활성화를 위한 법적 개선방안 및 실무상의 보완책을 제시하였다.
주요 내용으로는 먼저 상법 해상편에서 컨테이너를 물적 설비에 포함하고, 감항능력주의의무 및 공컨테이너 회수 문제, 발항 시 컨테이너의 가압류 가능 여부 문제 등과 관련하여 명확히 규율할 필요성을 강조하였다. 또한, 동산·채권 등의 담보에 관한 법률(이하 “동산채권담보법”)하에서의 동산등기제도를 활용하여 동산 담보의 안정성을 높일 수 있는 방안을 제시하였다. 아울러, 컨테이너 금융리스 계약이 국적취득부 선체용선계약(BBCHP)의 구조와 그 법적 성질이 유사함에 착안하여, 채무자 회생 및 파산에 관한 법률(이하 “채무자회생법”)하에서 컨테이너금융 제공자를 선박금융 제공자와 동일한 지위에 두도록 하는 방안을 제시하였다.
법적 안정성을 토대로 하여 실무에서는 금융계약 조건 상 채권자 보호를 위한 조항추가, 스마트 물류 시스템을 활용한 동산 담보 관리 개선, 인적 인프라 확충, 전문 컨테이너 임대사와 관리사 설립 및 지원을 통해 컨테이너 금융 활성화를 위한 노력이 필요함을 강조하였다.


In order for liners to operate, container is an indispensable equipment and demand for financial support has shown gradual increase. Under this background, this thesis analyzed problems related to container and container finance from both practical and constitutional perspectives and offered countermeasures to supplement and vitalize container finance.
Main arguments in this study includes the needs to legislate container as a physical equipment in commercial maritime law, duty to exercise due diligence to make a ship seaworthy along with empty container recovery issue, and clarifying liability limits regarding the packing. Also, considering the nature of movable property, there are general concerns regarding frequent changes in storage place, damage and theft on container itself. To ease it, possible measure to increase safety of property's security through rule & system under The Act on Security over Movable Property, Receivables, etc. has been suggested as well. With the perception that container finance lease contract shares similar legal characteristics with BBCHP contract, container finance provider status ought to be on the same level as the ship finance provider under the Debtor Rehabilitation and Bankruptcy Act. Based on legal security, creditor protection clause needs to be added on finance contracts in practical business areas. And it is suggested to enhance management of Movable Property by utilizing Smart Logistics System.
In the mid-to-long term, through expanding trained personal pool, establishing and supporting container leasing/management company will be critical in order to invigorate the container finance market.

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8해운법 제29조와 공정거래법 제58조의 관계와 개선에 대한 연구

저자 : 김인현 ( In Hyeon Kim )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 2호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 285-324 (40 pages)

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공동행위는 공정거래법 제19조에 의하여 허용되지 않는다. 그러나, 해운법 제29조에 의하면 운임에 대한 정기선사의 공동행위는 허용된다. 그렇지만 다시 공정거래법 제58조는 정당한 경우에만 해운법 제29조가 유효하다는 해석이 있다. 이에 대하여 대법원은 각 단행법에서 허용된 예외규정은 최소한 허용된다는 취지로 판시를 내렸다.
해운법 제29조의 운임에 대한 공동행위를 위하여 운송인은 화주와의 협의 그리고 이에 대한 신고를 해양수산부에 하도록 하고 있다. 최근 공정위는 위 과정을 거치지 않았다는 이유로 과징금을 부과하겠다는 보고서를 냈다. 이에 대하여 해운업계는 해운법의 독자성을 주장하며 공정거래법의 적용을 부정하고 있다. 그러나, 공정위는 공정거래법의 적용을 옹호한다.
필자는 이러한 다툼이 있는 상황에서 해운법 제29조와 공정거래법 제58조의 합리적인 해석을 시도하고 개정안을 제시한다. 해운법은 연혁적으로 국제조약을 받아들인 것이므로 특별법우선원칙에 따라서 해운법만 적용되어야한다. 현행 규정하에서도 공정거래법 제58조가 적용될 여지가 없다고 보았다. 일본의 경우와 달리 우리나라는 해운법과 공정거래법과의 관계를 해운법에 구체적으로 정하고 있지 않다. 운송인과 화주와의 사이의 협의는 제3의 기관이 없다면 협의가 완성되지 않기 때문에 공정거래법 제58조에서 말하는 정당한 행위로 의심받을 여지가 있다. 따라서 해운법에 협의를 완성하기 위한 제3의 제도도 마련해야한다. 다만, 위반에 대한 처벌이 약하고 신고 승인제도 강화를 위하여 미국의 FMC와 같은 독립된 해운공정거래위원회가 필요하다.


A concerted action is not allowed under the Korean Fair Trade Act Article 19. But the liner company's concerted action on the freight is allowed under Article 29 of the Korean Shipping Act. It is modelled from the Liner Code(1974), a kind of international convention. Nevertheless, Article 58 of the Fair Trade Act says that only when the act of the liner company is right and correct, it is exempted from the application of the Fair Trade Act.
The author tries to accommodate these two conflicting articles. Reflecting the early history of regulating anti-competition behavior of the line and Korea' ratifying Liner Code and the Korean Shipping Act is special Act over Korean Fair Trade Act as a general law, the author believe that Art. 29 of the Shipping Act prevail over Art. 19 of the Fair Trade Act. In the recent East Asia Liner Companies case, the Fair Trade Commission applied Article 19 of the Fair Trade Act and tries to impose lots of fines. The author addressed to whether there is any unjust act of the liner companies which trigger the application for Art. 58. The author reached at the conclusion that there was no breach of the procedure stated in the Shipping Act by the liners and no unjust act stated in Art. 58 of the fair Trade Act. The author suggested to adopt a committee for the freight and one agency which are independent like the FMC.

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9친환경선박법의 체계 및 조선소의 대응을 고려한 발전방향에 대한 고찰 - 수소법 등 친환경법제와의 비교 검토 -

저자 : 최병열 ( Choi¸ Byungryul )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 43권 2호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 325-352 (28 pages)

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대한민국은 수소 경제를 육성하기 위한 법률은 수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률이 2021년 2월 제정되었고, 2021년 8월에는 기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법이 제정되었다. 이 이전인 2018년 12월에는 환경친화적 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률이 제정되었다.
국내 에너지와 관련한 법률의 전반적인 구성을 고려할 때, 위 세가지의 법은 친환경성을 도모하고, 산업의 개발과 육성을 도모한다는 점에서 공통점을 가지고 있다. 환경친화적 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률은 타 법제대비 3년 전에 제정되었고, 해운조선업계에 특화되고 직접적인 영향을 미친다는 점에서 다른 두 법제와는 다르다.
이에 수소산업 발전에 대한 기대감이 높아지고 있다. 이에 따라 선박에서도 저유황연료 및 LNG 추진연료를 넘어 수소선박연료 및 탄소중립선박연료에 대한 기대감이 고조되고 있다.
수소 및 신에너지와 관련하여 다양한 법제가 있는 가운데, 선박에는 유사한 법규로 친환경선박법이 있다. 새로이 시행된 수소법을 기존 신재생에너지법 및 친환경선박법의 현황과 비교하여 선박에 대해 친환경과 관련하여 법규의 개선을 할 여지가 있는지 살펴본다.
연료에너지원에 친환경기술의 관심이 집중되는 현재의 트렌드에서 벗어나, 수소의 미래가능성을 충분히 담을 수 있고, 전기효율 및 기관효율, 그리고 에너지원간의 친환경 기여도 등 입법활동에 필요할 수 있는 폭넓은 고려사항을 검토하는 것을 본 연구의 목적으로 한다.


The Economic Promotion and Safety Control of Hydrogen Act was legislated on February 2021, and The Carbon Neutrality and Green Growth Act was legislated on August 2021. The Act on the Promotion of Environmentally Friendly Ship Development and distribution of eco-friendly ships was legislated on December 2018.
The three Acts have a comment interest on the promotion of environment-friendly industry, while the Act on the Promotion of Environmentally Friendly Ship Development and distribution of eco-friendly ships is more specified in the shipping and shipbuilding industry.
While there are various legislation related to hydrogen and new energy, there is an eco-friendly ship law under similar regulations. Compare the newly implemented hydrogen law with the current status of the New and Renewable Energy Act and the Eco-Friendly Ship Act, and see if there is room for improvement of regulations related to eco-friendly ships.
The purpose of this study is to review serveral considerations that may be necessary for legislation, such as electricity efficiency, mechanical efficiency, and contributions for decarbonizing, afar from the ongoing tendency of focusing on a few candidate fuels in relation with eco-friendly technology.

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