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한국항공우주정책·법학회지 update

The Korean Journal of Air & Space Law and Policy

  • : 한국항공우주정책·법학회
  • : 사회과학분야  >  법학
  • : KCI등재
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  • : 연속간행물
  • : 계간
  • : 1598-8988
  • :
  • : 항공법학회지(~1991) → 항공우주법학회지(1992~)

수록정보
수록범위 : 1권0호(1989)~36권4호(2021) |수록논문 수 : 652
한국항공우주정책·법학회지
36권4호(2021년 12월) 수록논문
최근 권호 논문
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근로계약관계에서 근로자와 사용자는 사법상의 대등한 당사자 관계임에는 분명하다. 하지만 근로관계에서 사용자와 근로자의 위치가 대등하지 않다. 징계의 경우 처분이 내려져야 징계의 적정성을 판단할 수 있다. 이때 사용자의 징계권 남용으로부터 근로자를 보호할 수 있는지 여부가 문제가 된다. 근로기준법에 따라 사용자는 '정당한 이유'가 있는 경우에만 근로자에게 불이익한 조치를 취할 수 있다. '정당한 이유'는 '사유의 정당성', '징계양정의 적정성', '절차의 정당성'을 갖추어야 한다. 사유가 정당해도 '징계양정의 적정성'과 '징계절차의 정당성'을 갖추지 못한다면 문제가 된다. 징계양정의 적정성의 문제는 '징계사유와 징계유형 간의 상관관계'로서 근로자의 비위행위에 대해서 가해지는 징계의 종류와 내용이 적정함을 의미한다. '정당한 이유가' 있는 경우, 해당 근로자에게 어떠한 징계처분을 가할 지 선택하는 것은 원칙적으로는 징계권자의 재량에 속한다. 그러나 이러한 징계사유와 징계처분과의 사이에 사회통념상 상당하다고 보여지는 균형의 존재가 요구되고, 경미한 징계사유에 대하여 가혹한 제재를 가한다든가 하는 것은 권리의 남용으로서 무효이다. 이러한 이유로 외형상으로는 적법한 징계사유가 있다고 하더라도 그 징계가 반드시 정당한 것이라고 말할 수 없다. 징계와 관련하여 해당 징계의 내용 등 복무규율을 담고 있는 취업규칙도 사용자에 의해 작성·변경 된다. 이처럼 취업규칙 제도는 본질적으로 사용자가 일방적으로 작성하는 사업장 내 복무규율이라는 점에서 당사자가 대등한 지위에서 체결하는 개별 근로계약상의 근로조건을 불이익하게 변경하려면 엄격한 절차가 필요하고 그 적용에 있어서 한계를 지닐 수밖에 없다. 징계와 취업규칙 모두 사용자에게 일방적인 권한이 부여되는 것이기 때문에, 근로자를 두텁게 보호하기 위해서 연구할 필요가 있다. 본문에서 사용자가 근로자의 비위행위로 인해 내려진 징계의 정당성 판단과 '임용절차'가 취업규칙에 해당하는지 여부, 취업규칙 불이익변경에 대하여 살펴보고자한다.


In terms of labor contracts, workers and employees are clearly on an equal judicial basis. However, the positions of employees and workers are not equal in labor relations. In the case of disciplinary action, the appropriateness of disciplinary action can only be judged by punishment. At this time, the question is whether workers can be protected from abuse of their right to discipline. Under the Labor Standards Act, employees may only take disadvantageous measures against workers if there is a 'justifiable reason'. 'Justifiable reasons' should include 'justification of grounds', 'appropriateness of disciplinary provisions', and 'justification of procedures'. Even if the reason is justifiable, it will be a problem if it does not have 'the appropriateness of disciplinary proceedings' and 'the legitimacy of disciplinary proceedings'. The appropriateness of disciplinary action issue refers to 'the correlation between the grounds for disciplinary action and the type of disciplinary action', indicating that the type and content of disciplinary action taken by workers are appropriate. In principle, it is at the discretion of the disciplinary authority to choose what kind of disciplinary action to be imposed on the worker if there is a 'justifiable reason'. However, there is a need for a balance between these disciplinary reasons and disciplinary measures, and it is invalid to impose harsh sanctions on minor disciplinary reasons. For these reasons, even if there are legitimate grounds for disciplinary action on the surface, it is not necessarily justifiable. In relation to disciplinary actions, employment rules including disciplinary actions are also prepared and changed by users. In this way, the employment regulation system is essentially a unilateral regulation of service in the workplace, so strict procedures are necessary to change the working conditions of individual labor contracts to disadvantages. Since both disciplinary and employment regulations grant unilateral authority to users, research is needed to protect workers. In this paper, let's take a look at whether the user's judgment on the legitimacy of disciplinary action and the "appointment procedure" fall under the employment rules and whether the employment rules are disadvantageous.

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2국제항공 운송인의 여행서류 확인 의무와 책임

저자 : 이창재 ( Chang-jae Lee )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 36권 4호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 43-75 (33 pages)

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코로나19로 인한 급격한 항공여행 시장의 불황에 전환점이 마련되고 있다. 우리나라를 비롯한 많은 나라들이 코로나19와의 공존을 의미하는 이른바 위드 코로나(With Corona, 단계적 일상회복) 정책을 추진하면서, 항공기를 이용한 해외여행의 가능성이 타진되고 있기 때문이다. 최근 코로나19 변이종이 지속적으로 등장하는 가운데에서도 항공기를 이용한 해외여행이라는 희망의 불씨는 여전히 유지되고 있는 것으로 보인다.
위드 코로나 시대에 제한적이나마 해외여행을 하기 위해서는 백신 접종증명서나 PCR 음성확인서와 같은 코로나19 관련 서류가 여권이나 사증(비자)만큼이나 중요하게 되었다. 특히 코로나19 관련 증빙서류를 위조하여 출입국을 시도하는 사례도 빈번하게 발생하고 있고, 국가마다 요구하는 코로나19 서류의 종류와 형식이 달라 서류의 준비와 관련한 혼란스러움은 한 동안 지속될 전망이다.
본 연구는 해외 항공여행에 있어서 필수적인 코로나19 증빙 서류와 관련하여 발생될 수 있는 항공운송인의 의무와 책임을 고찰함을 목적으로 한다. 이를 위해 운송인의 의무를 공법적인 측면과 사법적인 측면으로 나누어 살펴보았다.
우선 공법적인 측면에서는 우리나라 「출입국관리법」에 규정되어 있는 입국 및 상륙방지 의무와 탑승방지 의무에 관한 규정의 해석과 개정 방향을 제시하였다. 특히 코로나19에 따른 해외여행의 필수서류가 새롭게 등장한 현실과 해외 입국자에 대한 방지의무의 선제적 적용을 위한 새로운 해석론을 주장하였다.
사법적 측면에서는 운송약관, 몬트리올 협약 등의 준거법에 따른 운송인의 책임을 살펴보고, 마지막으로 여행서류의 준비와 관련한 항공운송인의 책임이 문제되었던 외국 판례를 검토하였다. 다만, 코로나19 관련 서류를 직접적으로 다룬 판례는 아직까지 충분히 축적되지 못한 이유로, 여권이나 비자와 같이 전통적인 해외여행 필수서류에 관한 판례를 검토할 수 밖에 없었다.
아무쪼록 본 연구가 코로나19 이후 새로운 항공여행 시대에 걸 맞는 항공운송인의 의무와 책임을 개관하고 점검하는 계기가 되기를 희망한다.


A turning point is being prepared for the rapid economic downturn in the air travel market caused by the COVID-19 pandemic. This is because the possibility of overseas air travel is looming as many countries, including Korea, are promoting the so-called With Corona policy, which means coexistence with COVID-19. Amid the continuous emergence of mutants of COVID-19, it seems that the hope of overseas travel by plane is still maintained.
In the era of With Corona, COVID-19 related documents such as vaccination certificate or PCR negative confirmation have become as important as passport or visa for overseas travel. In addition, since the types and formats of COVID-19 documents required by each country are different, confusion regarding the preparation of documents is expected to continue for a while.
The purpose of this study is to search the duties and liabilities of air carriers that may arise in relation to COVID-19 related documents essential for overseas air travel. To this end, the duties of the carrier were divided into public legal aspects and judicial aspects.
In terms of public law, the direction of interpretation and revision of regulations on entry and landing prevention duties and boarding prevention duties stipulated in Korea's 「Immigration Control Act」 was presented. In particular, this article argued for a new interpretation theory for the preemptive application of the duty of prevention to overseas arrivals and the reality that essential documents for overseas travel have emerged as a result of COVID-19.

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아직까지 UAM이 상용화되지는 않았지만, 머지않아 도입될 것으로 보이며, UAM이 개인 토지상공을 자유롭게 비행하게 되면 사생활 침해 및 소음피해 등 토지배상 분쟁이 일어날 것이기 때문에 토지 상공 소유권에 대한 검토는 필수적으로 선행되어야 한다. 따라서 본 연구에서는 UAM의 토지상공 소유권에 대한 법률적 의미를 분석하고, 소유권 분쟁에 대한 해결책으로 정책적 제언을 하였다. 이를 통해 토지상공 소유권에 대한 중요한 실무적 시사점을 제공하고 해결방안을 도출해 보았다.
첫째, 우리나라를 포함하여 스위스, 일본, 프랑스 및 독일 등 대다수의 국가들도 민법에서 토지의 소유권은 그 상하를 불문하고 인정하되, 공익을 위해서 일정부분 제한하고 있다. 즉, 공익과 사회생활의 안전을 해치면서까지 토지소유자의 권리를 인정하는 것은 아닌 것으로 조사되었다.
둘째, 국내 판결인 헬기하강풍방해 사건과 해외 판결인 Leigh v. Skyview 및 Causby 사건에서 법원은 토지의 상공부분에 대하여 정당한 이익이 있다고 인정하면서도 합리적인 높이 이상의 공역에 대하여는 토지 소유자의 권리를 제한하고 있다. 그러나 정당한 이익이 있는 범위를 어떻게 한정할 것인가는 정확한 기준도 없을 뿐만 아니라 판례도 아직은 없는 실정이다.
따라서 상기 국내외 민법사례와 판례를 종합 검토하여 해결방안으로 항공안전법 제2조26항에서 지표면 및 수면으로부터 200미터 이상 높이의 공역을 관제구로 정의한 것을 근거로 200미터 이상의 높이에서는 토지배상을 면제할 것을 제언하며, 200미터 이하 높이에 대해서는 도시철도법 제9조(지하부분에 대한 보상 등)와 전기사업법 제90조 및 제90조의2를 참조하여 『보상금액 = 토지의 단위면적당 적정가격 × 지상 공간의 사용면적 × (입체이용저해율 + 추가보정률)』방식으로 일정부분 보상하는 것으로 「드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률(이하 '드론법')」에 제도를 신설하는 것이 필요하다고 사료된다.
본 연구를 통해서 앞으로 UAM 시대에 대비하여 향후 있을 수 있는 토지상공 소유권의 분쟁에 대해 중요한 시사점과 해결방안을 제시하였다는 것에 의의가 있다.


UAM (urban air mobility) has not yet been commercialized, but is expected to be introduced soon. If a UAM vehicle flies freely over private lands, land-related disputes will occur regarding invasion of privacy, noise generation etc., and a legal review of the ownership of the airspace over lands must be conducted.
Therefore, in this study, a legal meaning of UAM's ownership over lands is analyzed, and policy suggestions are made as a solution to ownership disputes. Important, practical implications for ownership of the air over lands are provided, and solutions are drawn.
First, in most countries, including Korea, Switzerland, Japan, France, and Germany, the ownership of lands is recognized under the civil law, regardless of its upper or lower height, but is restricted to some extent for the public interest. In other words, it is found that the rights of landowners are not recognized if they infringe on the public interest and safety of the community life.
Second, the ruling in Korea on the wind obstruction of a descending helicopter and the overseas judgment of Leigh v. Skyview and Causby, the courts recognized a valid interest in the airspace above the land, but limited the rights of the landowners to the airspace above a reasonable height. However, There are no precise standards as to how to limit the scope of valid interests, and there has been no case law yet, either.
Therefore, as a solution which is drawn after a comprehensive review of civil law cases and precedents in Korea and other countries, it is suggested that land compensation be exempted for the airspace which exceeds the height of 200 meters, based on Article 2, Paragraph 26 of the Aviation Safety Act, which defines as a control zone, the airspace which exceeds the height of 200 meters from the land and water surface.
For heights of 200 meters or less, in reference to Article 9 of the Urban Railroad Act (Compensation for underground areas etc.) and Articles 90 and 90-2 of the Electricity Business Act, compensation should be made in part in accordance with the formula of “the compensation amount = the fair price per unit area of land × area of use of the ground space × (ratio of three-dimensional use being inhibited + additional correction rate)”. A system of making such compensations should be newly implemented in the Act on the Promotion of Drone Use and Construction of Infrastructures (hereinafter referred to as the Drone Act).
This study is meaningful in that it presents, in preparation for the coming era of UAM, important implications and solutions for possible disputes over airspace over lands.

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4몬트리올 협약 제33조의 재판관할

저자 : 권창영 ( Chang-young Kwon )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 36권 4호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 105-137 (33 pages)

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국제항공운송이 증가하면서 법적 쟁송사건도 더불어 증가하고 있고, 국제항공운송 사건은 성격상 필연적으로 국제적 요소가 수반되어 재판관할권이 경합할 수 있다. 이 글은 몬트리올 협약 제33조에 규정된 재판관할에 관하여, 기존 바르샤뱌 협약 당시의 판례와 연구성과를 비롯하여, 몬트리올 협약 제정 이후에 나타난 판례와 연구성과를 참조하여, 해석론을 제시한 것이다.
몬트리올 협약 제33조 제1항은 “손해에 관한 소는 운송인의 주소지, 운송인의 주된 영업소 소재지, 운송인이 계약을 체결한 영업소 소재지의 법원 또는 도착지의 법원 중 어느 한 법원에 제기한다.”고 규정하고 있다.
몬트리올 협약상 법인의 주소지는 법인이 설립된 곳을 말한다. 주된 영업소 소재지는 회사의 본점 소재지, 조직적·기능적 수뇌부 소재지 등을 의미한다.
계약을 체결한 운송인의 영업소 소재지는 운송인이 여객과 최초의 운송계약을 체결한 영업소 소재지를 의미하고, 나중에 운송계약을 변경한 곳은 포함되지 아니한다. 계약체결지는 항공권이 발행된 곳을 의미하고, 운임이 지급된 곳을 의미하지는 않는다. 영업소는 코드쉐어나 얼라이언스 관계에 있는 다른 항공사나 대리점도 포함한다. 전자거래로 항공권을 구입한 경우에는 컴퓨터 호스트 서버가 존재하는 영업소 소재지 또는 여객이 전자항공권으로 탑승하고자 하는 공항이나 비행장이 있는 곳에 가장 가까운 영업소 소재지 국가가 이에 해당한다.
도착지는 항공기가 아니라 여객을 기준으로 한다. 불가분의 국제항공운송에서는 하나의 도착지만 인정되고, 불가분의 왕복운송에서는 출발지와 도착지가 동일하다.
몬트리올 협약 제33조 제2항은 “여객의 사망 또는 부상으로 인한 손해의 경우, 사고 발생 당시 여객의 주된 영구 거소지가 있고 운송인이 자신이 소유한 항공기 또는 상업적 계약에 따른 타 운송인의 항공기로 항공운송서비스를 제공하는 장소이며, 운송인 자신 또는 상업적 계약에 의하여 타 운송인이 소유하거나 임대한 건물로부터 항공운송사업을 영위하고 있는 장소에서 소를 제기할 수 있다.”고 규정하고 있다. 몬트리올 협약에서 제5관할을 신설한 이유는 국제적으로 이동이 잦은 사람들이 자국에서 소를 제기할 수 있도록 하는 데 있다. 몬트리올 협약은 주된 영구 거소지나 고정적·영구적 소재지의 개념을 정의하는 규정은 두지 않지만, 대상판결은 어원을 분석하면서 이를 주소와 동일한 개념으로 파악하고 있고, 같은 취지의 판결들이 계속 선고되고 있다. 이러한 판례의 취지는 우리나라에서 몬트리올 협약의 의미를 이해하는데 참고하는 것이 타당하다.


As international air transport increases, legal disputes are also increasing, and international air transport cases are inevitably accompanied by international factors due to their nature, allowing jurisdiction to compete. This article presents interpretation of the jurisdiction stipulated in Article 33 of the Montreal Convention by referring to precedents and research results at the time of the Warsaw Convention, as well as precedents and research results that appeared after the enactment of the Montreal Convention.
Article 33 (1) of the Montreal Convention stipulates that "An action for damages must be brought, at the option of the plaintiff, in the territory of one of the States Parties, either before the court of the domicile of the carrier or of its principal place of business, or where it has a place of business through which the contract has been made or before the court at the place of destination."
Under the Montreal Convention, 'the domicile' of a corporation is where the corporation was established.
'The principal place of business' refers to the location of the company's headquarters and the location of organizational and functional leaders. 'The place of business through which the contract has been made' means the location of the carrier's first transportation contract with the passenger, and does not include the place where the contract has been changed later. And it means where the ticket was issued and does not mean where the fare was paid. The place also include code shares or other airlines or agents in alliance relationships. In the case of purchasing tickets through electronic transactions, this includes the location of the office where the computer host server exists or the country where the airport or airfield where the passenger wants to board the electronic ticket is located.
'The destination' is based on passengers, not aircraft. In indivisible international air transport, only one destination is recognized, and in indivisible round trip transport, the origin and destination are the same.
Article 33 (1) of the Montreal Convention stipulates that “In respect of damage resulting from the death or injury of a passenger, an action may be brought before one of the courts mentioned in paragraph 1 of this Article, or in the territory of a State Party in which at the time of the accident the passenger has his or her principal and permanent residence and to or from which the carrier operates services for the carriage of passengers by air, either on its own aircraft or on another carrier's aircraft pursuant to a commercial agreement, and in which that carrier conducts its business of carriage of passengers by air from premises leased or owned by the carrier itself or by another carrier with which it has a commercial agreement.”
The reason for the establishment of the fifth jurisdiction in the Montreal Convention is to allow people who move frequently internationally to file lawsuits in their own countries. The Montreal Convention does not define the concept of a major permanent residence or permanent location, but the target judgment analyzes the etymology and identifies it as the same concept as the address, and rulings with the same effect continue to be sentenced.

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5항공보안법의 실효성 제고와 국제기준 이행을 위한 개정 방안 연구

저자 : 김지영 ( Ji-young Kim ) , 황호원 ( Ho-won Hwang )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 36권 4호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 139-166 (28 pages)

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ICAO는 9.11 테러 20주기를 추모하고, 항공 보안 정책의 새로운 패러다임을 구축하기 위해 2021년을 '항공 보안 문화의 해'로 지정하였다. 이에 따라 '보안'의 개념을 규정에 따라 지키도록 감시하고 감독하는 차원에서 벗어나, 관련 기관과 종사자들이 자율적인 분위기에서 능동적으로 만들어가며, 효과적으로 전파하는 '문화'로 까지 자리 잡을 수 있도록 하는 선진화된 항공 보안의 개념이 정의되었다. 국내에서는 국제민간항공협약과 부속서에 명시된 항공 보안과 관련한 국제기준을 「항공보안법」을 제정하여 이행하고 있으나 자율적이고 능동적인 법질서를 제도화하는 측면에서 '보안 문화'를 표명하기에는 아직 부족한 부분이 많은 것이 사실이다.
본 논문에서는 국내 항공보안과 관련하여 현행 항공보안법으로는 억제되지 않아 지속적인 위험 요인으로 작용하며, 건전한 항공 보안 문화를 해치는 불법적인 사례를 검토하였다. 해결 방안으로는 현행 항공보안법의 관련 규정을 수범자가 능동적이고 적극적으로 해당 법률을 준수할 수 있는 법규적 환경을 조성하여, 항공보안법의 실효성을 높이는 개정 방안을 도출하였다. 결과적으로 우리나라가 「항공보안법」을 통해 항공 보안의 견고한 시스템을 더욱더 긍정적이고 효과적인 측면에서 구축해 나간다면, 국제기준 이행을 넘어서서 세계 항공 보안의 선도 주자로 발돋움할 수 있을 것으로 기대한다.


In Korea, international standards related to aviation security specified in the Convention on International Civil Aviation and Annex 17 have been enacted and implemented by the Aviation Security Act. However, the Aviation Security Act also needs to be revised to increase its effectiveness in order to meet the continuously developing legal system of global aviation security.
In this paper, we studied illegal cases related which cannot be properly handled under the Aviation Security Act and continue to act as a risk factor, are reviewed. By suggesting to revise the Aviation Security Act, this Paper expects to arrange a legislative foundation to improve aviation security system efficiently.
As a result, if Korea's legal system for aviation security is firmly established in a more reasonable and effective way through the revised Aviation Security Act, it is expected to be a cornerstone to lead global aviation security beyond the implementation of international standards.

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6국제법상 국제사법재판소의 항공분쟁판례에 관한 연구

저자 : 김한택 ( Han-taek Kim )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 36권 4호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 167-191 (25 pages)

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1947년 5월 22일과 2021년 9월 23일 사이에 181건이 국제사법재판소(ICJ)에서 해결되었다. 이 중에서 권고적 의견을 묻는 사건은 총 28건이었다. 지금까지 ICJ에서 다룬 153건의 판례 중 해양법 판례가 28건인데 반해서 항공법 판례는 6건이다. 이 논문에서 지금까지 ICJ에 제기된 항공분쟁판례를 ICAO 이사회의 분쟁해결관할권에 관한 사건과 항공기 격추 및 폭파 사건으로 분류하여 설명하였다. 우선 ICAO 이사회의 분쟁관할권에 관한 2건의 사건들은 ICJ가 ICAO 이사회의 결정을 존중하여 기각하였고, 6개의 항공기 격추 및 폭파 사건에서는 피고국이 관할권이 없다고 선언하거나 원고 제소를 기각하거나, 당사자들의 공동 요청에 따라 사건이 재판소 목록에서 삭제되기도 하였다.
ICJ는 재판과정에서 과거 자신의 판례를 인용하며 사건을 해결하지만 선례구속 원칙(stare decisis)은 부인하고 있다. 그럼에도 불구하고 ICJ가 자신의 선례를 사건 결정의 주요 근거로 인용하고 있는 것도 사실이다. 과거의 사례를 인용하는 법적인 근거와 논리에 대해서 ICJ 스스로가 명확히 밝히고 있지는 않지만, 따르지 않을 이유가 없는 이상 따른다는 입장을 취하여 이전 선례에 대하여 상당히 강력한 신뢰를 표시하고 있다. 따라서 ICJ는 지금까지 설명한 ICJ의 항공분쟁판례들을 바탕으로 앞으로 발생할 항공분쟁에 관하여 이와 같은 논리로 재판할 것으로 예상된다.
ICJ는 분쟁해결에 중요한 기여를 해왔는데, 그 이유는 첫째, ICJ는 국제평화와 안보를 유지하는 요소이자 행위자이고, 둘째, 국가 간의 분쟁에서 국가의 법적 의무에 대한 가장 권위 있는 해석자이며, 셋째, 유엔 헌장의 최고 해석자 역할을 해왔으며, 마지막으로 일반관할권의 유일하고 진정한 보편적인 사법기관임이 분명하기 때문이다.


Between May 22, 1947, and September 23, 2021, 181 cases were resolved in the ICJ. Among them, a total of 28 cases were asked for advisory opinions. Of the 153 cases dealt with by the ICJ so far, 28 cases were in the law of the sea, whereas 6 cases were in the aviation law. In this paper, the aviation dispute precedents that have been raised to the ICJ so far have been classified and explained into the cases related to the dispute resolution jurisdiction of the ICAO Council and the cases of the shooting down and the bombing of aircraft. First of all, ICJ dismissed two cases concerning the jurisdiction of the ICAO Council in respect of the decisions of the ICAO Council, and in the six cases of aircraft shooting down and bombing, some cases were deleted from the list of the court at the joint request of the parties. the other cases either were declared that the defendant had no jurisdiction or the plaintiff's complaint was dismissed by the court.
In the course of the trial, the ICJ resolves the case by citing its past precedents, but denies the stare decisis. Nevertheless, the ICJ cites its precedent as the main basis for its decision. Although the ICJ itself does not clearly state the legal basis and logic of citing past cases, it will follow the previous precedents unless there is no reason not to follow them. Therefore, it is expected that the ICJ will judge future aviation disputes based on the same logic based on the ICJ's precedents on aviation disputes described so far.
The ICJ has made important contributions to dispute resolution. One source observed that as the principal judicial organ of the United Nations: (1) the ICJ is a factor and actor in the maintenance of international peace and security; (2) it is the most authoritative interpreter of the legal obligations of states in disputes between them; (3) it has acted as the supreme interpreter of the United Nations Charter; and (4) it is the only truly universal judicial body of general jurisdiction.

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7서비스 블루프린트 기법을 활용한 도심항공교통 통행시간 절감 요인 분석

저자 : 김연웅 ( Yeon-woong Kim ) , 김명현 ( Myeong-hyeon Kim ) , 김영호 ( Young-ho Kim ) , 배지헌 ( Ji-heon Bae )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 36권 4호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 193-220 (28 pages)

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도심항공교통(UAM: Urban Air Mobility)은 도심 상공을 이용하여 매우 빠른 이동과 함께 지상 교통수단 대비 통행시간 절감을 통해 도심 교통의 혼잡 문제를 해결할 수 있는 대안으로 급부상하고 있다. 도심항공교통의 경쟁력은 통행시간이라고 할 수 있으며, 이러한 장점을 극대화하기 위해서는 부가적으로 발생하는 접근시간, 대기시간, 수속 및 보안 검색 시간 등이 최소화 되도록 노력해야 한다. 본 연구에서는 서비스 블루프린트를 활용하여 장래 도심항공교통 서비스를 도식화하고, 이 중 통행시간 절감을 위한 이슈 도출과 함께 시나리오 기반으로 기존 수단과의 비교분석을 수행하였다. 시나리오 분석은 출발지(헬리오시티)에서 도착지(인천국제공항 제1여객터미널)까지 이동을 기준으로 수행하였으며, 해당 구간을 통행함에 있어 기존 교통수단(승용차, 대중교통)과 UAM간의 통행시간 차이를 분석하였다. 구체적으로 통행사슬 구조를 활용하여 7개의 시나리오를 작성하였고 작성된 시나리오를 기반으로 통행시간을 산정해 비교하였다. 결과적으로 UAM은 승용차와 같은 개인형 교통수단과 통합, 또는 접근수단과의 연계가 이루어져야 하며, 수속 및 보안 검색을 간소화하여 통행시간이 최소화되어야 함을 확인하였다.


Urban air mobility is emerging as an alternative to solving the congestion problem of urban traffic(road congestion). That very fast and there are fewer restrictions than ground transportation. Therefore, the competitiveness of urban air mobility is the reduction of travel time. However, the time(access time, waiting time, check-in and ticketing time, security checks time etc.) that occurs additionally was not considered. In this paper, a service scenario for urban air mobility was developed to compare and analyze transportation on the ground travel time. The scenarios used in the analysis utilized the Trip chain and there are seven types((1)Airport shuttle bus, (2)railway, (3)ride-sharing, (4)UAM and railway;before the improvement, (5)UAM and ride-sharing;before the improvement, (6)UAM and railway;after the improvement, (7)UAM and ride-sharing;after the improvement). The result show that an integrated transportation service system is needed and the procedures for check-in and ticketing, security checks should be simplified to reduce time.

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이상 여객보상의 지급통화기준이 논란이 된 2020년 EU 사법재판소의 Delfly 판결을 살펴보았다. 사안에서 원고는 비EU회원국에서 출발하여 EU회원국에 도착하였으나, 3시간 연착이 발생하였다. 원고는 EC 261/2004 규칙 제7조에 따라 피고 항공사를 상대로 금전보상청구를 진행하였다. 다만, 보상의 기준으로 EC 규칙에서 정한 유로화 기준이 아닌 폴란드 즈워티화로 보상액 지급을 요청하였다. 문제는 피고 항공사가 EC 261/2004 규칙 제7조가 명문으로 유로화만을 보상지급의 기준통화로 규정하고 있으므로 원고의 보상청구를 거부하였다는 점이다.
그동안 EC 규칙상 금전보상의 지급통화에 대한 법리 해석은 EU 사법재판소 차원에서 제시된 적이 없었다. 본 Delfly 판결에서 해당 논점이 최초로 제기되었는데, 사법재판소는 항공여객의 권리보호 규정의 취지에 입각하여 여객은 해당 국가 또는 거주지 통화로 보상액을 지급받을 수 있고, 이를 배제할 만한 EC 규칙상의 특별한 이유가 없다는 점을 명확히 밝혔다.
다만, 우려스러운 점은 환율의 방식이나 시기 또는 기준에 관해서는 EU 사법재판소가 국내법적 문제로 취급하고 있으므로, 실무상 유로화 이외의 거주지 통화로 여객보상이 이루어지는 경우, 다소 복잡한 문제들이 제기될 가능성이 커졌다는 점이다. 예를 들어, 각국의 국내법과 판례법들이 통화의 환산시기나 방식 등을 각각 달리 정하고 있기 때문이다. 유로화 이외의 통화로도 보상지급이 인정되는 경우, EC 261/2004 규칙 제7조상의 유로화 기준 보상액에 맞추기 위해 통화를 환산하여야 하는데, 환율의 방식이나 시기 또는 기준 등의 문제가 다시 거론될 수 있다는 것이다.
그럼에도 불구하고, 본 Delfly 판결은 EC 규칙이 지향하는 여객 보호규정의 광범위한 해석원칙을 확인하였다는 점과 여객의 평등 대우 원칙의 실질적인 보장을 이루었다는 점에서 긍정적인 법리적 취지를 인정할 수 있을 것으로 본다.


This paper reviews the Court of Justice of the European Union(CJEU) Case, Delfly sp. z o.o. vs. Smartwings Poland sp. z o.o. [2020] Case C-356/19. In this case, the claimant had a booking for travel from a non-EU country to Poland. The flight was delayed for more than three hours, and so she was entitled to compensation amounting to 400 EUR under Regulation 261/2004. She brought her claim to the national court, requesting that the airline pay 1,698.64 Polish Zlotys, the equivalent to 400 EUR on the date of the claim. The airline contended that the claim should be rejected on the ground, inter alia, that the claim had been expressed in an incorrect currency. This ran contrary to national law provisions and case law, whereby the claim should have been expressed in euros instead. s ran contrary to national law provisions and case law, whereby the claim should have been expressed in euros instead.
The issue is whether aggrieved passengers may demand compensation under Regulation 261/2004 in the currency of their place of residence, and whether this right took priority over any national law that precludes a claim in a national currency. The CJEU held that passengers must be entitled to claim for compensation in their national currency, for the principles of broad interpretation of the regulation and of equal treatment of aggrieved passengers to be upheld.
This paper analyzes some issues as to Delfly case by examining EU Regulations, legal theories and practical point of views.

KCI등재

9북한 군사우주력에 대한 평가 및 함의

저자 : 박상중 ( Sang-jung Park ) , 조홍제 ( Hong-je Cho )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 36권 4호 발행 연도 : 2021 페이지 : pp. 245-267 (23 pages)

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뉴스페이스(New Space) 시대 첨단우주기술의 발전으로 우주에 대한 진입장벽이 낮아지면서 세계는 우주개발의 무한경쟁에 돌입하고 있다. 특히 한반도 주변의 미·중·일·러 강대국뿐만 아니라 북한도 우주의 군사화(Militarization of Space) 및 무기화(Weaponization of Space)에 박차를 가하고 있다.
북한은 국가 차원에서 군사우주 전담조직을 정비하고, 6차례의 우주발사체 및 탄도미사일 시험발사를 통하여 비대칭 군사우주력 확보를 위해 집요하게 매진하고 있다. 이와 같은 북한의 우주도발은 한반도뿐만 아니라 동아시아의 심각한 안보위협으로 대두되고 있다.
한국은 우주개발에 있어 군사적 측면에서 우주력 건설뿐만 아니라 국방우주정책과 군사우주전략을 수립하는 초기 단계에 있다. 현재는 북한 및 주변국의 우주위협에 대해 동맹의 우주보호를 받고 있지만, 전시작전통제권 전환 등을 고려하여 독자적인 군사우주력 확보를 서두를 필요가 있다. 특히 북한의 비대칭 군사우주력 강화에 대비하여 전담조직의 신설, 합동우주교리의 발전, 민관군 우주협력의 강화 등을 적극적으로 추진하여야 한다.
결론적으로 한국은 우주개발의 중견국가로서 공고한 한미동맹을 근간으로 전작권 전환 및 북한·주변국 우주위협에 대비하여 군사우주력 건설과 병행하여 국방우주정책과 군사우주전략을 조기에 정립하여야 한다.


As the barriers to entry into space are lowered with the development of advanced space technology in the new space age, the world is entering into endless competition for space development. In particular, not only North Korea, but also the United States (U.S), China, Japan, and Russia around the Korean Peninsula are spurring the militarization of space and weaponization of space.
North Korea is starving to secure an asymmetric military space power by establishing space dedicated organizations and test-launching space launch vehicles (SLVs) and ballistic missiles (BMs) six times at the national level. North Korea's space provocation is emerging as a serious security threat not only on the Korean Peninsula but also in East Asia.
From the military aspect of space development, the Republic of Korea (ROK) is in the early stages of building space capabilities as well as establishing a space defense policies and military space strategies. Today, ROK is in the space umbrella of its alliance against space threats from North Korea and its neighbors. ROK needs to hurry to secure its own military space power in consideration of the transition to Wartime Operational Control (OPCON). In particular, ROK should actively promote the establishment of dedicated organizations, the development of the joint space doctrine, and the strengthening of Civilian·Government·Military space cooperation in preparation for the strengthening of North Korea's asymmetric military space power.
Finally, Republic of Korea, as a mid-country in space development, should prepare for the transition of wartime OPCON and space threats from North Korea and its neighboring countries on the basis of the strong ROK-U.S. Alliance and establish the defense space policy and the military space strategy early in parallel with the construction of military space capabilities.

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