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한국항공우주정책·법학회지 update

The Korean Journal of Air & Space Law and Policy

  • : 한국항공우주정책·법학회
  • : 사회과학분야  >  법학
  • : KCI등재
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  • : 연속간행물
  • : 계간
  • : 1598-8988
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  • : 항공법학회지(~1991) → 항공우주법학회지(1992~)

수록정보
수록범위 : 1권0호(1989)~35권4호(2020) |수록논문 수 : 622
한국항공우주정책·법학회지
35권4호(2020년 12월) 수록논문
최근 권호 논문
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KCI등재

1군용비행장과 군사격장 소음피해 보상제도의 개관

저자 : 권창영 ( Chang-young Kwon ) , 김선아 ( Sun-ah Kim )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 35권 4호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 3-47 (45 pages)

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우리나라는 좁은 공역에도 불구하고 국방의 필요성으로 인하여 전국적으로 수많은 군용비행장(軍用飛行場)과 군사격장(軍射擊場)이 소재하고 있다. 군용비행장 및 군사격장의 운용으로 발생하는 소음으로 인하여 그 주변지역 주민들이 정신적 신체적 재산적 피해를 입고 있음에도 불구하고, 해당 지역 주민의 피해를 완화하거나 지원하기 위한 법적 근거가 미비하였다. 이에 군용비행장 및 군사격장의 운용으로 발생하는 소음의 방지 및 그 피해에 대한 보상 등을 효율적으로 추진할 수 있도록 법적 근거를 마련함으로써 주민의 쾌적한 생활환경을 보장하고, 군사 활동의 안정된 기반을 조성하는데 기여하려는 목적에서『군용 비행장·군사격장 소음 방지 및 피해 보상에 관한 법률』을 제정하여 2020. 11. 27.부터 시행하였다. 이와 같이 종전에는 민사상 손해배상청구에 의한 소음피해구제제도만이 인정되었으나, 위 법률의 제정으로 행정법상 보상제도가 추가되는 것으로 변경되었다.
군소음보상법의 제정으로 인해 주민들은 소송을 제기하지 않아도 군용비행장ㆍ군사격장에서 발생하는 소음피해에 대한 보상금을 정기적(1년 단위)으로 지급받을 수 있어 변호사 비용을 절감할 수 있으며, 보상 처리 현황 및 결과 확인 등도 가능해졌다. 그리고 시기를 놓쳐서 또는 몰라서 소를 제기할 수 없었던 주민들도 보상금을 받을 수 있으며, 보상금액을 인정하지 못하는 경우에는 법원에 소를 제기할 수 있다.
군소음보상법은 보상신청에 대한 불복절차로 이의절차와 재심의 절차를 두고 있으나, 위와 같은 절차를 거치지 아니하면 행정소송을 제기할 수 없다는 명문의 규정을 두고 있지 아니하므로, 임의적 전치주의를 채택하고 있다. 그러므로, 신청인은 처분청의 보상금처분에 대하여 불복하는 경우에는 (i) 이의절차와 재심의절차를 모두 거친 후 행정소송을 제기하는 방법, (ii) 이의절차만 거치고 행정소송을 제기하는 방법, (iii) 이의절차도 거치지 아니하고 곧바로 행정소송을 제기하는 방법 중 하나를 선택할 수 있다.
신청인이 손해배상금을 먼저 수령한 경우에는 보상금에서 이를 공제하고, 보상금을 먼저 수령한 경우에는 손해배상금에서 이를 공제한다. 다만, 대법원은 손해의 종류를 적극적 손해, 소극적 손해, 위자료 등으로 3분하는 견해를 취하고 있고, 군소음보상법상 보상금은 성질상 위자료에 해당하므로, 공제할 수 있는 범위는 위자료에 한정된다. 따라서 군용비행장과 군사격장 소음으로 인하여 재산상 손해를 입은 주민은 군소음보상법상 보상금에 의하여 재산상 손해를 전보받을 수 없으므로, 대한민국을 상대로 민사상 손해배상을 청구할 수밖에 없다. 또한 군소음보상법은 2020. 11. 27. 시행되었으므로, 시행 이전에 발생한 소음피해에 대하여는 보상금을 지급받을 수 없다. 그러므로 주민은 2020. 11. 26. 까지 발생한 소음피해에 대하여는 여전히 대한민국을 상대로 민사상 손해배상 청구를 하여야 한다.


In spite of the narrow airspace, Korea has numerous military airfields and military shooting ranges nationwide due to the need for defense. Despite the mental, physical, and property damage to the residents of the surrounding area due to noise generated by the operation of military aerodromes and military shooting ranges, legal grounds for mitigating or supporting the damages of the local residents were insufficient. Accordingly, legal grounds have been established to efficiently promote the prevention of noise generated by the operation of military airfields and military shooting ranges and compensation for damages. With the aim of ensuring a comfortable living environment for residents and contributing to creating a stable foundation for military activities, “The Act on Noise Prevention and Damage Compensation for Military Airfields and Shooting Ranges”(hiereinafter “the Act”) was enacted and implemented from November 27, 2020. As such, only the noise damage relief system under civil damages claims was previously recognized, but the enactment of the Act changed the noise damage relief system to the addition of the compensation system under the administrative law.
Due to the enactment of the Act, residents can receive compensation for noise damage from military airfields and shooting ranges on a regular basis (annually) without filing a lawsuit, thereby reducing the cost of lawyers. In addition, residents who were unable to file a lawsuit because they missed the timing or did not know may also receive compensation.
The Act declares an objection procedure and a reconsideration procedure as an objection procedure for an application for compensation. Therefore, if the applicant disagrees with the disposition of compensation by the disposition agency, residents can choose one of the methods of (i) filing an administrative suit after going through both the objection procedure and the reconsideration procedure, (ii) filing an administrative lawsuit only through the objection procedure, (iii) filing an administrative lawsuit immediately without going through an objection procedure. If the applicant receives damages first, it is deducted from the compensation, and if the compensation is received first, it is deducted from the damages. However, the Supreme Court has taken the opinion that the type of damage is divided into three categories: active damage, passive damage, and alimony.
Because compensation under the Act is alimony in nature, the scope of deduction is limited to alimony. Therefore, residents who have suffered property damage due to noise from military airfields and military shooting ranges cannot receive property damages according to the Act. In addition, since the Act was enforced on November 27, 2020, compensation cannot be paid for noise damage that occurred before the enforcement. Therefore, residents should still claim civil damages against the Republic of Korea for noise damage that occurred until November 26, 2020.

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2항공운송 지연에 따른 정신적 손해배상 - 서울동부지법 2019. 7. 3. 선고 2018나29933 판결을 중심으로 -

저자 : 이창재 ( Chang-jae Lee )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 35권 4호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 49-78 (30 pages)

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바르샤바 협약은 항공사를 위한 국제협약이다. '항공운송산업의 보호육성'과 '항공운송인의 손해배상에 있어서 유한책임 원칙의 확립'이라는 목적으로 탄생하였기 때문이다. 이러한 바르샤바 협약은 1999년 몬트리올 협약으로 재탄생하면서 그동안 상대적으로 소홀히 취급되었던 항공소비자의 이익보호가 중요하다는 인식의 전환을 가져왔다. 하지만 몬트리올 협약도 바르샤바 협약에서부터 이어져 내려오는 협약의 배타적 우선적용원칙(exclusivity provisions)은 그대로 유지되어야 한다.
몬트리올 협약의 우선적, 배타적 적용은 미연방대법원에서 사용된 “협약에서 인정되는 않는 것은 절대 불가(if not allowed under the Convention, is not available at all)”라는 명제로 표현될 만큼 절대적인데, 몬트리올 협약에 근거하지 아니하는(non-convention) 국내법 혹은 지역법(national or local)에 따른 청구원인(cause of action)은 허용될 수 없다는 의미이다. 이는 항공운송산업을 보호하고, 세계적인 공통의 민사책임규범을 확립하려는 바르샤바 협약과 몬트리올 협약의 존재의의를 대변하는 것이다.
이런 점에서 몬트리올 협약이 아닌 국내법을 적용하여 여객의 지연손해 범위를 확장하여 정신적 손해배상을 긍정하는 해석은 재고될 필요가 있다.
사견으로 이와 같은 해석은 항공운항의 지연과 취소를 구별하지 않은데 원인이 있을 것으로 본다. 항공편의 결항에 따른 운항취소 혹은 운송계약의 불이행은 항공운송이 아예 개시되지 못한 것으로, 이에 대해서는 몬트리올 협약이 적용될 여지가 없다. 하지만 운항지연에 따른 손해배상에 대해서는 몬트리올 협약의 규정에 해결되어야 하고, positive 규정방식에 따라 손해의 범위와 유형은 협약에 명시된 범위 내로 제한된다. 그리고 해당 규정의 해석에 있어서는 국제적으로 널리 채용되는 해석기준이 검토되고 적용되어야 할 것이다. 결론적으로 국제항공운송의 지연손해에 관한 배상문제는 몬트리올 협약에 따라 해결되어야 하며, 손해배상의 유형과 범위를 국내법에 따라 판단하는 경우에는 바르샤바 협약이나 몬트리올 협약의 존재의의를 고려할 때 신중한 접근이 필요하다고 생각한다.
이러한 몬트리올 협약의 해석에 관한 우리 법원의 시각은 미국과 유럽의 판례 및 입법동향을 고려할 때 그야말로 이례적이다. 우리 법원은 여객의 생명이나 신체에 관한 몬트리올 협약 제17조에서 정신적 손해의 인정에 관해 소극적인 입장을 취하는 것과 달리, 본 사안과 같이 여객의 지연손해에 관한 협약 제19조에서는 정신적 손해의 인정에 적극적 입장을 취하고 있기 때문이다.
아무쪼록 본 연구를 통해 몬트리올 협약의 올바른 해석과 우리 항공소비자의 보호, 그리고 항공운송인의 손해배상책임 원칙의 확립에 미력하나마 기여할 수 있기를 희망한다


The Warsaw Convention is an international agreement for airlines. This was created for the purpose of “promoting the protection of the air transport industry” and “establishing the principle of uniform limited liability in compensation for damages by air carriers”. As the Warsaw Convention was reborn as the Montreal Convention in 1999, it brought a shift in the perception that protecting the interests of aviation consumers, which had been relatively neglected so far. However, the Montreal Convention should also retain the exclusive provisions of the Warsaw.
The preferential and exclusive application of the Montreal Convention is absolute enough to be expressed under the proposition of “if not allowed under the Convention, is not available at all” used in the US Supreme Court, based on the Montreal Convention. This means that a cause of action under non-convention national or local law can not be allowed. This represents the significance of the Warsaw Convention and the Montreal Convention to protect the air transport industry and establish a common global norm of civil liability.
In this regard, this paper is hesitate to agree with the interpretation that affirms mental damage compensation by expanding the range of delayed damages of passengers by applying domestic law, not the Montreal Convention. In my opinion, this interpretation originaed from the misunderstanding to distinguish between delays and cancellations of air operations. While in the event of flight cancellation or failure to comply with the contract of carriage, air carriage has not been initiated at all, and there is no room for the Montreal Convention to apply. However, compensation for damages due to flight delays must be resolved in accordance with the provisions of the Montreal Convention, and the scope and type of damages are limited within the ranges specified in the Convention according to the positive rules. And in the interpretation of the relevant regulations, internationally widely adopted interpretation standards should be reviewed and applied. In conclusion, the problem of compensation for delayed damage in international air transport must be resolved in accordance with the Montreal Convention, and when judging the type and scope of damages according to domestic law, a careful approach is required when considering the significance of the existence of the Warsaw Convention or the Montreal Convention.
From the above basis, Korean court's view on the interpretation of this Montreal Convention is exceptional when considering the case law and legislative trends in the United States and European Union. Unlike in Article 17 of the Montreal Convention, precedents of our court takes a passive position on the recognition of mental anguish.

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3UAM 개발현황과 발전방향에 관한 항공정책적 제안

저자 : 신성환 ( Sung-hwan Shin ) , 김선이 ( Sun-ihee Kim )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 35권 4호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 79-109 (31 pages)

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도심 항공 모빌리티가 전 세계적인 주목받기 시작한 원인은 도심 인구 증가로 메가시티들의 교통 문제가 심각한 수준에 도달하였기 때문이다. 세계적인 교통량이나 국내 교통수요의 증가에 따른 사회적 비용을 합산한 교통혼잡비용이 점점 커져가고 있는 현상이다. 하지만 이미 포화상태인 도심의 지상과 지하 공간만으로 현재의 교통 문제를 해결하는 데 한계가 있다고 생각하여 주목을 받기 시작한 분야가 항공 모빌리티 산업이다. 이에 본 논문에서는 UAM의 개발동향과 발전방향에 관한 항공정책적 제안을 살펴보았다. UAM을 도심에서 사용하기 위해서는 안정성이 최우선이고, 다음으로 소음과 매연이 중요한 고려요소이다. 또한 공공의 안전측면에서 국가가 갖춰야 할 것은 인증, 안전운항체계, 조종사 관리 등이 있다. 첫째, 전술한 바와 같이 UAM의 상용화를 위해서는 인증제도와 운항기준이 마련되어야 한다. 둘째, UAM이 안전하게 운영하도록 지원하는 저고도 무인비행장치 교통관리체계(UAS Traffic Management, UTM)를 개발, 구축하여야 한다. 셋째, UAM의 사회적 수용을 위해 해결되어야만 하는 과제로 VTOL에는 기존 헬리콥터나 항공기보다 더 엄격한 소음 기준이 설정되어야 한다. 아울러 도심용 공중 모빌리티 서비스를 위한 플랫폼이 구축되어야 할 것으로 생각된다.


The reason why urban aviation mobility has begun to attract worldwide attention is that the traffic problems in mega cities have reached a serious level due to the increase of population in urban. Accordingly, in order to solve economic/environmental problems caused by traffic congestion, automobile manufacturers around the world have been striving to foster new mobility industry such as electric engines and autonomous driving systems.
However, the aviation mobility industry has begun to draw an attention because of a belief that it has a limit for solving the current traffic problem around saturated urban ground and underground spaces. Therefore, in this paper, we examined the aviation policy proposal for the development trend and direction of UAM. In order to use UAM as a city center, stability is the top priority, noise and smoke are considered as the next. In addition, in terms of public safety, the state must have a certification of airworthiness, safe navigation system, and pilot management system. First, as described above, an authentication system and operational standards must be established for commercialization of UAM. Second, a low-altitude unmanned aerial vehicle traffic management system (UAS Traffic Management, UTM) that supports the safe operation of UAM is necessary to be developed and established. Third, as a task that must be solved for the social acceptance of UAM, standards regarding stricter noise should be set in VTOL than noise of conventional helicopters and aircraft. Moreover, it is thought that a platform for urban mobility for public services should be established.

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4드론 운영에 관한 새로운 유럽규칙에 관한 논의 - 제조자와 운용자 책임을 중심으로 -

저자 : 김성미 ( Sung-mi Kim )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 35권 4호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 111-135 (25 pages)

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일상생활로 깊숙이 들어온 드론에 대하여 각 국가는 관련 법규를 재정비하고 있다. 2020년 국내도 마찬가지로 항공안전법 및 그 하위법령에 대한 개정작업이 있었다. 다수의 규정들이 긍정적인 방향으로 수정되었지만 여전히 해결해야 할 몇 가지 과제들이 남아 있다. 작년과 올해 유럽은 드론에 관한 몇몇 규정을 구체화 하였고, 이러한 변화는 향후 국내에서도 고려될 필요가 있다.
EASA는 기존의 세 가지 위험 분류에서 "개방형(OPEN)"등급 (MTOM <25kg)을 추가로 세분화하였으며, 운용자 및 원격 조종자 운영에 관하여 'A1, A2, A3'의 세 가지 하위 카테고리로 유형화 하였다. 각각의 하위 범주에서 개별적 의무사항에 관하여 규정하고 있다. (“Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947”).
동시에 제조자 역시 드론식별을 위하여 각각 기체유형에 따라 라벨을 부착하고 등급식별라벨 C0 - C4에 대한 표시의무가 발생한다. 나아가 기체 개조 시C5, C6 라벨을 부착하고 C3에 준하는 의무사항을 고려하여야만 한다. 제조업체는 각각의 유형별 등급에서 제조, 설계 및 표시의무가 발생되며, 이를 의무화하여 명시적으로 규정하고 있다. (“Commission Delegated Regulation (EU) 2019/945”).
이러한 EU 규정 중 두 가지 사항에 관하여 국내 입법자는 주목할 필요가 있다. 우선, 각 등급별로 그 위험도 및 지상 제3자에게 미치는 영향에 따라 제조업체와 운영자 간의 의무를 명시적으로 분리할 필요가 있다. 원격식별시스템 및 지리인식기능에 대한 제조자 설계의무와 시스템 업데이트에 운영자의무를 명시적으로 규정함으로써 책임관계를 명확히 하고 있다 점도 향후 국내법 개정에서 고려되어야 할 것이다. 다음으로 장난감이나 여가활동에 활용되는 드론이라 할지라도 카메라 등의 송수신기가 장착된 경우 등록의 의무를 부과함으로써 제3자의 법익침해를 예방해야 할 것이다. 산업 발전과 제3자의 법익침해라는 첨예한 대립에서 각 당사자들을 즉, 제조업체, 운영자 및 제3자를 보호하기 위한 최소 장치로서 각각의 법적 의무에 대한 구별 및 명시적 규정은 반드시 필요한 부분이다.


Drones are now getting deeply into daily life. As of 2020, most of the countries reorganized and materialized their national law regarding drones. In this year, the Aviation Safety Act in Korea have revised as well. While many rules have been revised in a positive mood, there are still some issues to be addressed. To try to handle some issues in Korea. it is necessary that we pay the attention the new EU Regulation of 2020.
EASA has further subdivided the “OPEN”class (MTOM <25kg) among the three existing risk classifications (Open-, Specific-, Certified Category). The 'open'category was itself subdivided in three subcategories as “A1, A2, A3”in the area of Obligation of Operators (including remote pilot). Each sub-category comes with its own sets of requirements (“Commission Implementing Regulation (EU) No. 2019/947”).
At the same time, Manufacturer has priority a responsibility to label in the each type of drone for identifying and also class identification label C0 - C4. Furthermore it should be considered by C5 and C6 with each requirement by self-transformation according to the new regulation as well. In addition, the Manufacturer has responsibility in Manufacturing, design, and marking obligations for each class occurred (“Commission Delegated Regulation (EU) No. 2019/945”).
These EU Regulations has two noteworthy points. First, it was an explicit separation of obligations between manufacturers and operators in each regulation. Respectively. Moreover, operators have responsibilities for updating the system, which was a point to be considered in future revisions of domestic law. Secondly, digital function such as camera etc. must be registered the Drone whether that was classified as a toy or not.
In the sharp confrontation between industrial development and third-party infringement of legal interests, it is clear that explicit define about each legal obligation will be needed as a minimum device to protect each party, manufacturers, operators and third-party.

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5프랑스 항공법상 제재위원회에 관한 연구 - 한국 항공법상 심의위원회에 대한 시사점 -

저자 : 유인호 ( In-ho Yoo ) , 황호원 ( Ho-won Hwang )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 35권 4호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 137-164 (28 pages)

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항공행정의 여러 분야 중에서도 항공법 위반행위에 대한 행정상 제재(制裁)는 명확한 근거규정에 따라 법률이 부여한 재량행사의 범위 내에서 합리적이고 공정하게 이루어져야 하는 영역이다. 프랑스에서는 행정제재에 대한 실체적·절차적 통제를 강화하였으며, 특히 절차적 권리로서 방어권의 법리(droit de défense)가 헌법상의 원리로까지 인정받음으로써 대심적 구조하의 청문제도가 확립되었다. 프랑스 항공법에서는 민간항공청(DGAC)과 독립한 제재위원회(Commission des Sanctions)를 두면서, 사법기관인 국사원(Conseil d'État)과 파기원(Cour de Cassation), 감사원(Cour de Comptes)에서 제재위원회의 위원을 구성하도록 정하고 있다. 그러나 우리 항공법상 항공분야 행정처분심의위원회 제도는 “법률에 아무런 근거가 없는 '심의절차'가 헌법과 법률에 의해 보장되는 '청문절차'를 잠탈하는 구조”를 취하고 있다. 이에 따라 심의위원회의 위원장이 청문절차를 주재할 경우 그 자체로 행정절차법상 청문주재자의 제척사유에 해당한다. 한편, 심의절차에는 당사자의 기피신청권이 보장되어 있지 아니하여, 결국 청문권에 의하여 보장되어야 할 기피신청권을 법률의 근거도 없는 심의절차가 박탈하는 문제도 있다. 이를 해결하기 위해서는 청문절차와 충돌되는 '심의절차를 폐지'하여 청문권(방어권)을 강화하거나 '심의절차를 개혁'하여 청문권(방어권)이 실효적으로 보장될 수 있도록 하여야 한다. 특히 항공제재절차의 주재자는 ⅰ) 법률은 물론 항공법에 대한 전문성이 있어야 하고, ⅱ) 대심적 구조가 보장될 수 있도록 국토교통부에 소속되지 아니한 외부전문가이어야 하며, ⅲ) 이해충돌의 문제가 발생하지 않고 법적 양심에 따라 절차를 주재할 수 있어야 한다.


Administrative sanctions on the violation against the Aviation Law violations should be imposed reasonably and fairly within the scope of discretionary events granted with law in accordance with clear regulations. In France, substantive and procedural controls on administrative sanctions were strengthened. In particular, the principle of defense (droit de défense) were recognized as constitutional principles, and hearing procedure was established under the adversarial system. Sanction Committee (Commission des Sanctions) requires independent from the Civil Aviation Administration (DGAC) and the members are designated by judicial bodies; Conseil d'État, Cour de Cassation, Cour de Comptes. However, the Deliberation Committee System under Korean Aviation Law takes a structure in which the deliberation procedure forfeits the hearing procedure; the deliberation procedure is not based on the law, but the hearing procedure is guaranteed by the Constitution and the law. In case that the chairperson of the Deliberation Committee presides over the hearing procedure, it is in itself the reason for the exclusion of the person responsible for the hearing under the Administrative Procedures Act. In addition, the parties' right to challenge, which should be guaranteed by the right of hearing, is being forfeited by the deliberation procedure with no legal basis because the right to challenge is not guaranteed in the deliberation procedure. To resolve this, the deliberation procedure that conflicts with the hearing process should be abolished or reformed. In particular, the presider of the aviation sanctions procedure should be ⅰ) qualified to expertise in the aviation law as well as in the law, and ⅱ) external experts who is not affiliated to the Ministry of Land, Infrastructure and Transport to ensure adversarial system, and ⅲ) a person who is able to preside over the proceedings according to legal conscience without causing any conflict of interest.

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6드론 조종자의 전파간섭 회피 의무

저자 : 신홍균 ( Hong-kyun Shin )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 35권 4호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 165-186 (22 pages)

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드론의 안전한 운용을 위해서는 드론의 조종을 위한 통신이 유지되어야 한다. 미국이나 유럽연합의 경우에, 드론의 조종자는 드론이 비행하기에 적절한 상황인 가를 조종자가 파악해야 하고, 특히 전파간섭이 발생하지 않음을 확인할 의무가 시행되고 있다. 국내의 경우에, 일부 드론의 비행에 대해서만 그러한 취지의 규제가 시행되고 있다. 본 연구는 드론의 안전한 비행이 요구됨은 자명하다는 전제에서, 그러한 의무 불이행시의 과태료 처분, 즉 행정질서벌 처분이 전파간섭의 회피 의무의 근거 조항으로서 작용할 수 있는지에 대해서 살펴보고자 한다.
고의 또는 과실이 성립하는가에 있어서, 전파간섭의 발생 가능성은 확률상 완전히 배제될 수는 없다고 보아야 한다. 그 경우에 전파간섭의 발생을 인식하지 않고, 즉 통신이 확보되었다고 인식하는 비행하는 행위가, 즉 구성요건적 행위가 구성요건적 결과발생의 의도하게 행해진 것이라고 논증하기에는 무리가 있다. 다만, 그의 행위는 미필적 고의 내지는 인식있는 과실에 해당한다고 봄이 타당하다.
위법성 조각 사유의 성립 여부애 있어서, 질서위반행위규제법상의 착오 규정을 전파간섭 회피의무의 경우에 적용하여 보면, 첫째, 특별비행허가기준 대상이 되는 드론의 조종자들이 전파간섭 회피의무가 법적 의무임을 부지하고 드론을 비행하는 행위의 위법성이 조각된다고 보이지는 않는다. 왜냐하면 해당 조종자는 특별비행 허가를 받는 절차를 거치면서 전파간섭 회피가 법률상 의무임을 인지하고 있다고 보아야 하기 때문이다.
항공안전법에 따라서, 드론의 조종자는 드론으로 인한 피해를 발생시키지 말아야 할 의무를 부담하고, 시행규칙에 따라서는 통신을 확보할 의무를 갖는다. 여기서 법률과 시행규칙 조항간의 관계는 법령의 보충 기능의 관계이고, 그래서 통신 확보 의무, 즉 전파간섭 회피의무는 법규성을 갖는다. 그래서 전파간섭 회피의무의 규율은 행정종속성에서 벗어나기 어려운 측면을 갖는다. 한편, 전파간섭 회피 의무의 불이행을 이유로 드론의 조종자에게 과태료를 부과하는 처분은 질서위반 행위규제법의 법리상 타당하다고 판단된다.
이에 결론적으로, 전파간섭으로 인해서 드론의 비행이 방해를 받는 경우에, 해당 조종자가 통신을 확보할 의무의 불이행, 즉 전파간섭의 회피의무 불이행을 행정 질서벌로 다스리는 현행 규제는 정당하다고 판단된다.


While the possibility of collision or crash of drone caused by radio interference would not be completely excluded, the duty to keep the communication line safe is to be solved for the safety. The role of the radiocommunication regime is to ensure the rational, equitable, efficient and economical use of the radio-frequency spectrum by all radiocommunication services, including CNPC services, Current aviation safety regime, however, provides some stipulation aiming at the keeping the communication line safe without clearly ruling the duty to be free from radio interference.
The penalty to the violation of that duty is a sort of forfeiture. It is required by the the basic law that the imposition of such penalty presupposes the intention or negligence on the part of drone operator. Safe communication free from radio interference, however, is never to be achieved in technological sense such that the duty to be free from radio interference may be the thing not to be fulfilled. That;s why the requirement of intention or negligence on the part of operator is not fit for drone operators' duty.
But in any other bands than the specific band distributed for drone CNPC on primary user right basis, the frequency use of drone is in principle not entitled to the protection from other harmful interference of any other frequency users. Stations of a secondary service shall not cause harmful interference to stations of primary services to which frequencies are already assigned or to which frequencies may be assigned at a later date; cannot claim protection from harmful interference from stations of a primary service to which frequencies are already assigned or may be assigned at a later date.
In conclusion, the administrative penalty to be imposed upon the violator of the duty to be free from radio interference is not to be deemed as violation of the constitutional principle.

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7경매 주파수에 대한 정부산정 대가할당 방식 적용에 관한 연구

저자 : 정인준 ( In-jun Jeong )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 35권 4호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 187-221 (35 pages)

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주파수는 항공우주통신을 포함한 무선통신서비스를 제공하기 위한 필수 자원이다. 주파수는 '할당'이라는 법적 행위를 통해 특정인에게 이용권을 부여한다. 주파수할당의 방식은 크게 대가에 의한 주파수할당(전파법 제11조)과 심사에 의한 주파수할당(전파법 제12조)으로 구분되는데, 이동통신서비스와 같이 사업용으로 할당되는 주파수는 대가에 의한 주파수할당(이하, 대가할당)으로 할당된다. 대가할당은 가격경쟁에 의한 대가를 받고 할당(이하, 경매)하는 것을 원칙으로 삼고 있으나, 주파수에 대한 경쟁적 수요가 존재하지 아니하는 등 특별한 사정이 있다고 인정되는 경우에는 정부가 산정한 대가를 받고 할당(이하, 정부산정 대가할당)할 수 있다(전파법 제11조제1항).
국내에서 주파수할당의 방법으로 경매가 도입된 이후 사업자들의 할당대가 부담 증가와 사업자 간 불공정 부담 등의 문제가 지적되어 왔다. 이의 해소 방안으로 정부산정 대가할당의 구성요소 중 하나인 실제매출액 기준 할당대가의 장점이 부각되고 있으며, 이의 부과 필요성이 최근 제기되고 있다. 참고로 전파법령 해석 상 경매 도입 이후 실제매출액 기준 할당대가가 사실상 사문화될 수밖에 없게 됨에 따라 적용되지 않고 있다.
본 논문에서는 실제매출액 기준 할당대가의 효과를 정량적으로 살펴보기 위하여 경매 도입 이후 할당된 주파수에 대해서 정부산정 대가할당을 적용하여 할당대가가 어떻게 변화하는지를 시나리오를 만들어 분석해 보았다. 이와 함께 경매와 정부산정 대가할당을 혼합한 방식을 도입하였을 때 할당대가 규모가 어떻게 변화하는지를 살펴보았다.
분석 결과, 통신 3사는 경매 도입 이후 최소 1조 4,203억 원의 할당대가를 추가로 부담하고 있음을 확인하였다. 사업자별로는 KT의 추가 부담(최소 8,125억원)이 가장 컸고, SKT(최소 4,315억 원)와 LGU+(최소 1,763억 원) 순이었다. 본 논문에서는 향후 고려할 수 있는 새로운 할당방식인 경매와 정부산정 대가할당을 혼합한 방식(x=1.4% 부분은 경매, y=1.6% 부분은 실제매출액 기준 할당대가 적용)이 도입되었을 때의 할당대가 규모를 추정해 보았다. 분석 결과, 혼합 방식(8조 7,561억 원)을 적용하였을 때 정부산정 할당대가(7조 9,587억 원)과 경매(9조 3,790억 원)의 중간 정도에서 전체적인 할당대가가 형성되었다. 사업자별로 살펴보면, 실제매출액이 상대적으로 큰 SKT의 경우 혼합 방식의 할당대가가 경매와 거의 비슷한 수준으로 형성된 반면, 실제매출액이 상대적으로 작은 KT와 LGU+의 경우 혼합 방식에서 할당대가가 경매에 비하여 낮게 형성되는 것을 확인하였다.


The growing market for wireless communications services requiring a high-speed data rate, such as 5G, UHDTV and IoT, has raised various issues about radio spectrum, an essential resource for such services. Among them, issues related to spectrum allocation have recently emerged. After the introduction of spectrum auction in 2011, there have been problems with the operators' increased burden of payments on allocated spectrums and with unfairness among the operators' payments. As an alternative to address this problem, much attention is recently paid to a spectrum allocation method entitled 'government-calculated payable allocation', which is mainly used before introducing spectrum auction. In particular, one of the two main components of the method, 'spectrum pricing based on actual revenues', is claimed to have to revive. The spectrum pricing based on actual revenues has some advantages. It alleviates the burden on uncertainty of a (especially, new) business and facilitates fair competition. This paper conducts a scenario analysis on how much the total payment size changes when the government-calculated payable allocation is applied to the spectrums allocated by means of spectrum auction since 2011, in order to more specifically and quantitatively understand the effect of the spectrum pricing based on actual revenues. We can consider a combined method of spectrum auction and government-calculated payable allocation as a promising way in the future. This paper also estimates how much the total payment size changes when applying this combined method.

KCI등재

8선장과 기장의 법적 지위 비교연구

저자 : 김인현 ( In-hyeon Kim )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 35권 4호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 223-248 (26 pages)

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선장과 기장은 운송수단인 선박과 항공기의 최고책임자이면서 운송인의 의무를 이행하는 이행보조자인 점에서는 동일하다. 그러나 선장은 고립의 기간이 장기간인 선박에서 그러나 기장은 하루가 채 되지 않는 항공기에서 근무하고 책임을 부담하기 때문에 이로 인하여 법적 지위가 달리되어있다.
선장은 상법상 인적설비로 기술되어 상당한 권한과 보호가 보장된다. 이에 반하여 기장은 상법상 인적설비로 규정되어있지 않다. 선장과 달리 기장은 광범위한 대리권의 범위가 법정되어있지 않다. 운송계약상 운송인은 포장당 책임제한이 가능한 것은 동일하지만, 선장의 과실은 항해과실 혹은 화재면책을 운송인에게 부여하지만, 기장은 그런 제도적 보장이 없다. 재해보상에서도 선장은 승선중인 사실만으로도 보호되지만 기장은 그렇지 않다.
비록 단기간이기는 하지만 위험의 강도는 높기 때문에 항공기 기장의 경우에도 근로기준법상의 재해보상보다 더 강화된 보호가 필요하다. 선박우선특권과 같이 선박에 대한 임의경매가 가능한 권리를 기장에게도 허용할 것이 필요하다.


The captain and pilot are the top management in the vessel and aircraft respectively. They are a servant or agent of the carrier. It seems that the different length of isolation of the captain on board the vessel and the pilot on aircraft affects their legal status. The captain has power as agent of the carrier with broad scope fixed by the Commercial Code. On the other hand, the pilot on aircraft does not have such power due to the short period of isolation during flight. The maritime carrier enjoys the exemption of liability caused by the error of navigation of the captain. But the air carrier does not enjoy such benefit.
Even though the captain dies on board due to non-job related work, he is entitled to get compensation, which is not the case in the pilot on the aircraft.
The pilot on the aircraft is required to be protected just like the captain on board the vessel in terms of compensation because they are engaged in the high risk during flight on the air. The right to invoke to sell the aircraft in order to protect its right for wages is needed to be allowed to the pilot just like captain's case(known as maritime lien) on board the vessel.

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