(연구배경 및 목적) 범죄예방환경설계는 지속가능한 도시환경을 위하여 각 도시지역에서 필수적인 고려 요소로 인식되었으며, 이에 CPTED를 적용한 안전한 공간환경에 대한 계획이 시도, 적용되고 있으나 대중교통시설인 도시철도에서의 CPTED 적용은 아직 제도적으로 구체적으로 적용지침이 구성되어 있지 않고 있다. 수도권 지역에서 타교통수단에 비해 교통수송 분담률이 단연 압도적이라 할 수 있는 도시철도역은 불특정 다수의 다중이용시설이면서도 대부분 물리적으로 지하에 있고 좁은 통로와 시각적 노출의 사각지대가 많아 이용객이 범죄에 노출되기 쉽다고 할 수 있다. 본 연구에서는 국내에 제시되고 있는 CPTED 적용 지침 등의 제도적 현황을 살펴보되 도시철도역의 시설측면에서 현 제도적 사항을 분석하고, 실제 도시철도역을 대상으로 CPTED 디자인 원리가 어떻게 적용되어 있는지 현 도시철도역 시설 내 현황을 파악하여 그 한계점을 도출하고자 한다. 도출된 한계점을 바탕으로 현행 제도의 문제점과 한계를 분석하여 가이드라인을 제안하고자 한다. (연구방법) 연구의 방법은 국내 CPTED 관련 제도 및 도시철도 건축설계지침 등 철도시설의 CPTED 적용에 대한 각 법규 및 지침을 분석하는 한편, 도시철도 1호선 8개역 (오산대역~성환역)을 대상으로 CPTED 적용 현황을 실제 답사하였으며(2022년 6월~8월), 철도역의 공간을 구분하여 각각 기본적인 CPTED 적용 개념 및 원리에 맞게 적용되었는지 실태를 분석하였다. 분석한 결과는 공간, 원리, 이동 동선별 지표로 나타내어 각 역 별로 결과값을 비교 분석하였으며 이를 바탕으로 현행 도시철도역에서 CPTED 적용의 한계점을 제시하고 개선에 도움을 줄 수 있는 가이드라인을 제시하고자 하였다. (결과) 연구의 결과 첫째, 공간별 적용현황을 살펴보면 CPTED의 적용률이 높은 공간은 대부분의 역에서 매표소로 나타났으며 상대적으로 낮은 공간은 출입구, 계단으로 나타났다. 둘째, CPTED의 원리 측면에서는 전반적으로 ‘자연감시’, ‘영역강화’, ‘명료강화’ 부분에서 높은 점수를 받았다. 특히 ‘자연감시’ 부분에서 자연감시가 용이한 위치의 차량 및 보행자 출입구, ‘영역강화’ 부분에서는 ‘이동시 주변에 여유동선 유무’ 및 백색등을 사용한 조명, ‘명료강화’ 부분에서 ‘낙서 및 훼손에 강한 표면 재질 사용에서 높은 점수를 받았다. 셋째, 도시철도역의 물리적 특성상 나타나는 이동동선 영역과 내부시설 영역을 살펴보면, 이동동선에서 CPTED 적용 현황을 살펴보면 수직 이동동선에서 상대적으로 낮은 점수를 받은 역은 지제 SRT역, 성환역이며 높은 점수를 받은 역은 평택역과 지제역이다. (결론) 첫째, 먼저 범죄예방 건축기준에서 적용 대상의 범위를 현재 제외되어 있는 도시철도역까지 반드시 확대할 필요가 있다. 둘째, 넓게는 대중교통수단을 이용하는 건축물, 그중에서도 수도권 수송분담의 대부분을 차지하는 도시철도역의 공간에 대한 이해가 선행되어야 한다. 공간 전체 면적의 대부분이 이용객의 이동이 주가 되는 공간들의 연결로 이루어지기 떄문에 좁고 세장한 공간들이 연속되며 이들에 대한 가시성을 넓히고 사각지대를 최소화 하는 방향으로 최대한 공간계획이 이루어지도록 CCTV, 사인(표지판) 계획, 볼록 거울 등의 장치가 충분히 배치되어야 할 것이다. 셋째, 본 연구 대상역들은 환승이 거의 없는 지상역으로 역무시설에 한정되어 있음에도 많은 한계점을 보여주었다. 그러나 점차 도시철도망이 복잡해지고 다수의 상업공간과 복합되는 등 도시철도역은 더욱 더 복잡해지고 있다. 이에 대중교통수단을 이용하는 교통건축물, 특히 도시철도역에 대한 CPTED 적용에 대한 정책적, 제도적 부분을 특별법 등을 구성하여 보다 구체화하여 제시될 필요가 있다.
(Background and Purpose) Crime Prevention Through Environmental Design (CPTED) is an essential element to consider in urban areas for a sustainable urban environment. Plans for a safe, spatial environment using CPTED are being developed and applied. The application of CPTED in Metro, a public transit facility, has yet to be institutionalized and specific application guidelines have not been established. This study examined the institutional status of the CPTED application guidelines presented in Korea. In terms of metro stations, current institutional matters are analyzed, and the limitations of applying CPTED design principles to metro stations are discussed. (Method) In this study, regulations and guidelines for the application of CPTED in railway facilities, such as CPTED-related schemes and architectural design guidelines of the metro stations in Korea, and literature, such as related previous studies, were used to create a quantitative checklist to analyze the current status of CPTED application for eight stations of Metro Line 1. The current status of CPTED application was surveyed for eight stations on Metro Line 1, and the actual situation was analyzed according to each basic CPTED application concept and principle by dividing the space of the railway station. (Results) Spaces with a high CPTED application rate were ticket booths in most stations. Spaces with a lower application rate were exits and stairs. Second, it typically received high scores in Natural Surveillance, Territorial Reinforcement, and Clarity Reinforcement. Natural Surveillance received a high score in the placement of locations where natural surveillance is convenient for vehicle and pedestrian exits. Areas with alternative routes for moving and lighting using white lights received high Territorial Reinforcement scores. (Conclusions) First, it is necessary to expand the scope of application in the crime prevention building standards to include Metro stations, which are currently excluded. Second, it is necessary to understand the space of the metro station, which occupies most of the transportation share in the metropolitan area, in a broad sense. Third, the stations in this study showed many limitations even though they were confined to station facilities as aboveground stations with almost no transfers. However, as the metro network becomes more complicated and complex with multiple commercial spaces, the metro station is becoming more and more complex. Therefore, it is necessary to present the policy and institutional parts of the CPTED application for buildings for public transportation, especially Metro stations, in a more concrete manner by composing a special law, etc.
