아직까지 UAM이 상용화되지는 않았지만, 머지않아 도입될 것으로 보이며, UAM이 개인 토지상공을 자유롭게 비행하게 되면 사생활 침해 및 소음피해 등 토지배상 분쟁이 일어날 것이기 때문에 토지 상공 소유권에 대한 검토는 필수적으로 선행되어야 한다. 따라서 본 연구에서는 UAM의 토지상공 소유권에 대한 법률적 의미를 분석하고, 소유권 분쟁에 대한 해결책으로 정책적 제언을 하였다. 이를 통해 토지상공 소유권에 대한 중요한 실무적 시사점을 제공하고 해결방안을 도출해 보았다.
첫째, 우리나라를 포함하여 스위스, 일본, 프랑스 및 독일 등 대다수의 국가들도 민법에서 토지의 소유권은 그 상하를 불문하고 인정하되, 공익을 위해서 일정부분 제한하고 있다. 즉, 공익과 사회생활의 안전을 해치면서까지 토지소유자의 권리를 인정하는 것은 아닌 것으로 조사되었다.
둘째, 국내 판결인 헬기하강풍방해 사건과 해외 판결인 Leigh v. Skyview 및 Causby 사건에서 법원은 토지의 상공부분에 대하여 정당한 이익이 있다고 인정하면서도 합리적인 높이 이상의 공역에 대하여는 토지 소유자의 권리를 제한하고 있다. 그러나 정당한 이익이 있는 범위를 어떻게 한정할 것인가는 정확한 기준도 없을 뿐만 아니라 판례도 아직은 없는 실정이다.
따라서 상기 국내외 민법사례와 판례를 종합 검토하여 해결방안으로 항공안전법 제2조26항에서 지표면 및 수면으로부터 200미터 이상 높이의 공역을 관제구로 정의한 것을 근거로 200미터 이상의 높이에서는 토지배상을 면제할 것을 제언하며, 200미터 이하 높이에 대해서는 도시철도법 제9조(지하부분에 대한 보상 등)와 전기사업법 제90조 및 제90조의2를 참조하여 『보상금액 = 토지의 단위면적당 적정가격 × 지상 공간의 사용면적 × (입체이용저해율 + 추가보정률)』방식으로 일정부분 보상하는 것으로 「드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률(이하 ‘드론법’)」에 제도를 신설하는 것이 필요하다고 사료된다.
본 연구를 통해서 앞으로 UAM 시대에 대비하여 향후 있을 수 있는 토지상공 소유권의 분쟁에 대해 중요한 시사점과 해결방안을 제시하였다는 것에 의의가 있다.
UAM (urban air mobility) has not yet been commercialized, but is expected to be introduced soon. If a UAM vehicle flies freely over private lands, land-related disputes will occur regarding invasion of privacy, noise generation etc., and a legal review of the ownership of the airspace over lands must be conducted.
Therefore, in this study, a legal meaning of UAM's ownership over lands is analyzed, and policy suggestions are made as a solution to ownership disputes. Important, practical implications for ownership of the air over lands are provided, and solutions are drawn.
First, in most countries, including Korea, Switzerland, Japan, France, and Germany, the ownership of lands is recognized under the civil law, regardless of its upper or lower height, but is restricted to some extent for the public interest. In other words, it is found that the rights of landowners are not recognized if they infringe on the public interest and safety of the community life.
Second, the ruling in Korea on the wind obstruction of a descending helicopter and the overseas judgment of Leigh v. Skyview and Causby, the courts recognized a valid interest in the airspace above the land, but limited the rights of the landowners to the airspace above a reasonable height. However, There are no precise standards as to how to limit the scope of valid interests, and there has been no case law yet, either.
Therefore, as a solution which is drawn after a comprehensive review of civil law cases and precedents in Korea and other countries, it is suggested that land compensation be exempted for the airspace which exceeds the height of 200 meters, based on Article 2, Paragraph 26 of the Aviation Safety Act, which defines as a control zone, the airspace which exceeds the height of 200 meters from the land and water surface.
For heights of 200 meters or less, in reference to Article 9 of the Urban Railroad Act (Compensation for underground areas etc.) and Articles 90 and 90-2 of the Electricity Business Act, compensation should be made in part in accordance with the formula of “the compensation amount = the fair price per unit area of land × area of use of the ground space × (ratio of three-dimensional use being inhibited + additional correction rate)”. A system of making such compensations should be newly implemented in the Act on the Promotion of Drone Use and Construction of Infrastructures (hereinafter referred to as the Drone Act).
This study is meaningful in that it presents, in preparation for the coming era of UAM, important implications and solutions for possible disputes over airspace over lands.
