선박의 안전운항을 위한 의무는 운송인에게 요구되는 최소한의 의무이며, 운송물에 관한 주의의무에 앞선 선결적·전제적 의무이다. 선박의 안전운항에 관한 이런 의무를 감항능력주의의무라고 한다. 이 논문에서는 선박안전운항을 위해 확보해야 하는 감항능력에 관한 이행시기에 관한 법문의 구체적인 의미를 살피고, 여러 조약 하에서의 의무 이행시기에 관해서도 살펴보았다. 특히 영미법상의 단계이론도입에 관하여 학설과 외국의 판례를 검토하였다. 단계이론을 1924년 조약규제 하에 있는 상법의 해석에 모두 적용시키는 것은 현실적으로 만만치 않다. 그러나 운송계약 당사자의 형평을 위해 필요한 경우에는 그 이론의 수용이 불가능한 것은 아니다. 또한 해상운송의 특수성을 고려할 때 합리적인 결과를 가져올 수 있는 경우에는 단계이론의 수용이 바람직하기도 하다. 중간기항항에서 화물이 선적되는 경우의 감항능력판단은 최초 선적항에서 그것까지 고려하여 결정하여야 한다. 최초의 선적항에서 감항능력이 있었다 하더라도, 다음 선적항에서 적부불량 기타 원인으로 손해가 발생한 경우가 있다. 이때 최초의 선적항에서 선적된 화물에 대해서 그 당시 선박이 불감항이 아니었다는 이유로 불감항과실책임을 면한다고 일률적으로 처리할 것이 아니라, 기항항에서 선적된 화물과 관련하여 구체적인 사실관계에 따라 감항능력구비 여부를 판단하여야 할 것이다. 1978년 조약 하에서는 감항능력주의의무의 기간이 연장되어 있으므로 결과적으로 단계이론을 인정한 것과 같은 결과가 된다. 한걸음 더 나아가 로테르담 규칙에서는 전 항해 중에 감항능력주의의무를 부과하고 있다. 운송인의 책임을 강화하기 위한 방안으로 단계이론을 인정하는 것은 동시에 선박안전운항을 위해서도 필요한 결과를 얻을 수 있다. 해상운송을 규율하는 상법 상 궁극적으로는 항해 전 단계에서 감항능력을 갖추어야 규정하는 것이 합리적인 방향이라 할 수 있다. 운송에 관여하지 않은 적하이해관계인을 보호한다는 차원에서도 감항능력주의의무의 이행은 항해 중에 지속되어야 한다. 입법을 통해 명문으로 이를 인정하기 전에는 선박안정운항을 위해 단계이론을 수용하는 것이 합리적 대안이 될 수 있다.

The duty to ensure safe navigation is the minimum responsibility required of a carrier and a prerequisite that comes before the duty of care for cargo. Such a responsibility is referred to as the duty to exercise due diligence to make the ship seaworthy. This paper looks into the specific meaning of the law on the period of responsibility and the issue under different conventions. In particular, the paper reviews theories on the doctrine of stages under the common law and judicial precedents in different countries. Realistically, it is challenging to apply the doctrine of stages to interpretation of all the commercial codes under the Carriage of Goods by Sea Act 1924. However, it is not impossible to accept the theory when it is necessary to ensure equity among the parties of a carriage contract. The adoption of the doctrine is even desirable when it can bring about rational outcome considering the distinct characteristics of carriage by sea. When cargo is to be loaded at a secondary port, the ship’s seaworthiness should be determined at the initial port of loading in consideration of the additional shipment. There are cases of damage due to factors such as bad stowage at the secondary port, even when the ship was found seaworthy at the initial port of loading. The liability exemption on the cargo loaded at the initial port should not be uniformly given just on the ground that the ship was found seaworthy at the initial port, but specific facts surrounding the cargo loaded at the secondary port must be taken into consideration when determining the ship’s seaworthiness. The period of responsibility is extended under the United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea 1978, which amounts to embracing the doctrine of stages. Accepting the doctrine of stages in an aim to strengthen the responsibility of a carrier can also lead to enhancing navigation safety. The commercial code regulating carriage by sea should eventually be revised to prescribe duty to ensure ship’s seaworthiness at all stages of navigation. Also, the duty to ensure ship’s seaworthiness must be fulfilled throughout navigation in order to protect the parties concerned who are not involved in the carriage of cargo. Accepting the doctrine of stages would serve as a reasonable alternative to ensure safe and stable navigation of cargo ships until such duty is formally stipulated through legislation.