헤이그 비스비 규칙(제3조 제1항)은 운송인의 감항능력주의의무 부담시기를 발항 당시로 국한하고 있으나, 로테르담 규칙에서는 이와 달리 전항해에 걸친 계속적 의무(continuous obligation)를 규정하고 있다. 그럼에도, 규칙에서 감항능력 있는 선박이나 적하설비를 제공해야 하는 시기는 항해 중이 아니라, 항해 전 또는 항해개시시를 기준으로 한다고 볼 수 있다. 헤이그 비스비 규칙에서는 선박이 일단 항해를 개시하면 운송인의 감항능력주의의무는 종료되는 데 비하여, 확대된 감항능력주의의무의 규정을 둔 규칙에 따르면 항해개시 당시 선박이 불감항이었던 경우, 운송인은 항해 중에도 항해개시시의 불감항상태를 발견하여 감항상태로 회복시킬 의무를 져야 하는가 하는 의문이 제기된다. 이와는 달리, 항해개시시에는 선박이 감항능력을 갖춘 것으로 판단되었으나, 그 후 항해 중 새로운 상황의 변화에 따라 선박이 감항능력 기준에 미달되게 됨으로써 이를 보정 또는 강화하기 위해서는 감항능력주의의무를 계속적으로 이행하여야 하는가에 대하여도 논의를 요한다. 이를 위해 항해단계의 원칙을 적용하지 않은 헤이그 비스비규칙에 있어서도 감항능력주의의무의 합리적 해석에 의하여 수정된 항해단계의 원칙을 적용한 것과 같은 결론을 도출해 내고 있는데, 정작 계속적 감항능력주의의무의 효율적인 이행을 강조한 규칙에 이르러서는 어떻게 해석할 것인지에 관해서도 궁금해진다. 규칙의 감항능력주의의무의 확대에 대하여 일부 학자들은 운송인의 의무 확대가 과연 정당한 것인가에 대하여 의문을 제기하고, 감항능력주의 의무의 무분별한 확대는 해운선사의 운영에 많은 부담을 초래할 수 있다고 비판하고 있다. 이러한 주장은 운송인의 입장에서는 수긍할 만한 문제의 제기라고 할 수 있으나, 해운산업의 발전에 따른 시대적 요청도 무시할 수 없으므로 규칙의 입법방향이 바람직한가에 관하여 논의의 필요성이 제기된다.

Article 14 of the Rotterdam Rules corresponds to a certain extent to Article 3(1) of the Hague and Hague-Visby Rules and establishes the duty of the carrier to exercise due diligence to provide a seaworthy vessel, that is to say a vessel which is in a condition to encounter whatever perils of the sea a ship of that kind, and laden in that way, may be fairly expected to encounter in the course of the contractual voyage. It embraces the three distinct aspects of seaworthiness recognized in maritime law, namely the physical condition of the ship, the efficiency of the crew and equipment, and the cargoworthiness of the vessel. In brief, this article amounts to imposing on the continuous duty of due diligence throughout the course of a voyage. Under the Hague and Hague-Visby Rules the obligation of due diligence ‘expires’ upon sailing from the load port. The addition of the words ‘and during the voyage by sea’ in article 14 of the Rotterdam Rules is an improvement of the position for cargo interests. The continuous duty is one of due diligence as opposed to an absolute duty. This raises the issue as to whether or not a defect which manifests itself after the commencement of a voyage but which is not capable of being repaired during the course of a voyage would lead to any less favourable finding for carriers than would have been the case under the Hague and Hague-Visby Rules. Keeping the existing Hague and Hague-Visby Rules without any change would nowadays seem unreasonable, especially with recent changes in the Shipping Industry which introduced the charterparties often contain maintenance clause which oblige the carrier to ensure that the vessel is in a fit state during the whole voyage etc.