본 연구는 Otal Investments 사건에서 제3선박과 관련된 충돌책임에 대해 미국법을 중심으로 고찰하는 것에 목적을 두고 있다. 이 사건에서 적용되어야 할 실체법은 어느 기국에서나 비준되어 있는 1972년 국제해상선박충돌예방규칙(COLREGS)이며 또한 당사자의 클레임은 1910년 국제선박충돌협약에 따라 결정한다고 규정되어 있었다. 1910년 동 협약에서는 충돌의 경우에 과실의 배분에 있어서 그 위반정도와 발생기여도에 근거하여 결정할 것을 요구하고 있다. 첫째, 이 사건에서 법원은 각 선박의 위반정도와 발생기여도를 비교해야 하며, 둘째, 각 선박의 책임비율은 위반정도와 발생기여도에 따른 평균이 최종적인 것으로 된다고 설명하고 있다. 선박을 실제로 소유하지 않는 관리자나 기타 회사는 미국책임제한법 하에서 책임을 제한할 수 없다. 충돌로 인해 화물에 손해를 초래한 선박과 관련된 당사자는 어떤 통지를 하지 않았으며, 선장은 제3선박과의 충돌을 피하기 위하여 방향을 전환하여 충돌하게 되었다. 이 경우 운송인은 해상물건운송법 하에서 항해과실의 항변에 의해 면책된다.

The purpose of this study aims to analyse the liability for the collision involved with a third ship with American law focused on the Otal Investments. All parties agree substantive law governing this case derives from treaties ratified by the vessel`s flag states. Specifically, the navigational duties are contained in the COLREGS. In addition, the parties have stipulated their claims should be adjudicated in accordance with the 1910 Collision Convention. In allocating faults in a collision case based on culpability and causation, when required to do so by the 1910 Collision Convention, a court should first compare the vessel`s culpabilities to arrive at percentages for each vessel. Then, the court should compare each vessel`s causative role to determine a percentage for her. Finally, the percentage of liability for each vessel is the average of her culpability and causation percentages. Managers or other companies who do not actually own a vessel may not limit their liabilities under the U.S. Limitation of Liability Act. The parties involved with a ship that had a collision causing damage to her cargo had no notice that the master would continue speeding and overtaking the ship that turned and ran into her to avoid collision with a third ship, the carrier is exonerated by the error-in-navigation defense under COGSA.