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THE JOURNAL OF THE KOREAN MARITIME LAW ASSOCIATION

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수록정보
수록범위 : 1권1호(1979)~42권1호(2020) |수록논문 수 : 810
한국해법학회지
42권1호(2020년 05월) 수록논문
최근 권호 논문
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KCI등재

12019년 개정 일본 해상법의 내용과 시사점

저자 : 김인현 ( In Hyeon Kim )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 1호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 7-37 (31 pages)

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일본은 2019년 5월부터 적용되는 상법 해상편의 개정 시에 전체 운송법을 망라하는 큰 그림을 그리면서 상행위편의 운송규정을 개정하게 되었다. 해상, 항공 및 육상운송을 통괄하는 총칙적인 규정을 두게 되었다. 기본적으로 동일한 부분은 총칙적인 규정을 적용하고, 해상운송과 항공운송에 특이한 것은 각기 그 분야의 특별법적인 규정을 두었다. 정액배상주의, 고가물의 책임, 1년 단기의 소멸시효를 두었고 이들 규정은 불법행위 청구에도 적용시키고, 복합운송증권에 대한 규정을 두었다. 송하인의 위험물에 대한 통지의무도 신설했다.
일본 정부는 상법 해상편의 규정을 개정했다. 선장의 대리권의 범위를 축소했다. 선적항내에서는 선장에 대한 법정된 대리권을 삭제했다. 정기용선계약에 대하여 새로운 규정을 추가하면서 선장에 대한 정기용선자의 지휘권을 규정했다. 선박우선특권이 정기용선계약에도 적용된다는 명시규정을 두었다. 항해과실면책을 상법에 추가하여 내항운송에도 적용되게 했다. 선하증권과 관련된 규정은 상행위편의 것을 준용하던 입장을 떠나서 해상편 자체에 규정하게 되었다. 해상화물운송장과 복합운송증권도 규정하게 되었다.
선박우선특권에서 우선순위를 변경하여 인명손상채권을 제1순위로 하였다. 선박충돌규정도 현대화하여 물적 책임은 분할 책임으로 하고 소멸시효도 2년으로 축소하였지만, 인명사상의 경우 5년이 되었다.


Japanese government revised General Transport Rules and Maritime Law in the Commercial Code and the newly revised Code came into force as of March 2019. In addition to the revision of Maritime Law Section in Book III, Japanese government succeed in collecting several key provisions which are applicable for land transport, air carriage and maritime transport together into general provision in the Book Chapter II. Carrier's liability provision, fixed damage compensation, valuable goods, combined transport, servant liability provisions are such examples. The most important change is that several provisions which was subject to the cause of action based on the breach of contract becomes subject to that based on the tort.
Several provisions in the Book 3 of Japanese Commercial Code were revised as well. The definition of time charter party was inserted and obligations between the shipowner and time charterer are clearly defined. The scope of the master's delegation was reduced. Maritime lien's priority order was changed and the claims of victims come to have top priority. Time bar period for claimant caused by ship collision was reduced to two years in case of property damages and 5 years in case of death or personal injury.
The revision of the Japanese Commercial Code may affect Korean commercial code. The writer explains 2019 New Japanese Commercial Code and suggest that several Korean provisions should be revised.

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2국제회계기준 IFRS 16 리스의 도입과 BBCHP 도산법 실무 고찰

저자 : 최병열 ( Choi Byungryul )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 1호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 37-62 (26 pages)

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국제회계기준 IFRS 16의 도입으로 인해 리스회계처리에 대한 큰 변화가 있었으며, 이에 따라 산업 전반적으로 재무제표에 변화가 있었다. 기존금융리스와 운용리스의 구분을 넘어, 모든 리스에 대해 자산과 부채를 계상하며 회계기준은 발전하는 모습을 보이고 있다. 국제회계기준의 이러한 변화는 실질적인 상행위의 변화를 따라가고 건전한 거래와 의사결정을 조력하기 위한 투명한 재무정보 제공에 있다. 재계 다수의 관계자들은 새로운 기준서에 적응하고 대응할 것으로 보인다.
금융리스에 대한 상법 및 세법, 도산법의 일관적인 입장은, 리스이용자를 금융리스의 소유자로 보는 것이다. 그리고 BBCHP는 회계처리상 금융리스의 일부에 불과하다. 그러나 BBCHP만큼은 기존의 실무의 일관성 유지를 이유로 회생담보권으로 보지 않는 실무의 관행을 유지함으로 인해부작용이 발생한 바 있다. 발전해가는 상관행과 회계처리를 고려할 때, 실무의 발전 방향 또한 검토할 필요가 있다.
이 연구에서는 IFRS 16 리스회계처리의 변화와 해운산업의 여파에 대해 고찰하고, 금융리스에 대한 회계적인 시각을 설명함과 함께 금융리스의 법적인 성격에 대한 실무적인 입장을 고찰한다.


The introduction of International Financial Reporting Standards (IFRS 16) has led to significant changes in lease accounting, resulting in changes in the overall financial statements of the industry. Beyond the distinction between existing finance and operating leases, assets and liabilities are accounted for all leases, and accounting standards are showing progress. This change in International Accounting Standards is in the provision of transparent financial information to follow real changes in up-and-coming behavior and to assist in healthy transactions and decision-making. Many officials from the business community are expected to adapt to and respond to the new standards.
Consistent positions on commercial, tax and bankruptcy laws on finance leases are to consider the lessee as the owner of the finance lease. And BBCHP is only a part of the finance lease in accounting. However, with BBCHP being not considers as same as other financing lease in bankruptcy procedure, the practice has caused side effects. A study on potential developments on legal practices may need to be considered, as the commercial practices and accounting standards continue to develop.
In this study, the changes in the accounting for the lease accounting in IFRS 16 and the aftermath of the shipping industry are discussed, along with practical views on the legal nature of financial leases, as well as explaining the accounting perspective on financial leases.

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3선박금융에서 보증채무의 법적성질에 대한 소고 - 한국해양진흥공사법에서의 금융채무 보증을 중심으로 -

저자 : 신장현 ( Shin Jang Hyun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 1호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 63-100 (38 pages)

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한국해양진흥공사는 해운기업의 경쟁력 강화 및 해운산업의 발전을 위하여 설립된 대한민국 유일의 해운산업 지원 공적 기관이다. 2018년 한국해양진흥공사법 이 제정됨에 따라 기관의 설립이 본격화되었지만, 그 역사는 2015년 한국해양보증보험 주식회사로 거슬러 올라간다. 기관의 설립 목적은 해운기업이 선박을 확보하고자 할 때 필요한 유동성 확보를 지원하고자 함에 있고, 지원방식은 대출계약상 채무자의 채무를 보증함으로써 신용을 보강함에 있다. 한국해양보증보험으로 출발할 당시에는 보험업법에 따라 보증보험의 형식으로 보증이 이루어졌다면, 지금은 한국해양진흥공사법에 의하여 민법상의 보증채무 방식으로 이루어지고 있다.
본 논문에서는 민법상 보증채무를 기반으로 선박금융 보증채무의 의의와 관련 당사자의 권리·의무관계 및 법적성질을 다루었다. 보증채무로써 효력이 발생하기 위해서는 주채무계약이 체결되고 보증계약이 성립되어야 하는데, 우선 효력 발생을 위한 성립요건을 다루고 성립 후 당사자 간의 권리 및 의무를 살펴보았다. 선박금융 보증채무는 그 채무가 자금조달을 위한 원리금 상환이 주가 되므로, 보증채무의 범위와 보증으로부터 보호를 받을 수 있는 보증사고의 유형, 보증인이 채무를 이행하고 나서의 구상권, 보증인이 면책을 주장할 수 있는 사항에 대해서 다루었다.


The Korea Ocean Business Corporation is the only public agency established to strengthen the competitiveness of shipping companies and develop the shipping industry. In 2018, the establishment of the corporation began in earnest with the establishment of the Korea Ocean Business Corporation Act, but its history dates back to 2015 Korea Maritime Guarantee Insurance Company. The purpose of the institution is to support the securing of the liquidity necessary for shipping companies to secure ships, and the support method is to strengthen credit by providing guarantee for debtor. At the time of departure as Korea Maritime Guarantee Insurance Company, if the guarantee was made in the form of guarantee insurance in accordance with the Insurance Business Act, it is now carried out in the form of surety obligation under the Civil Act under the Korea Ocean Business Corporation Act.
In this paper, the significance of ship finance debt guarantee and the rights and obligations of the parties concerned and legal characteristics based on the surety obligation under the Civil Act were dealt with. In order to be effective as an surety obligation, a main debt contract must be concluded and a guarantee agreement must be established. Thus, the requirements for establishing the effect were discussed, and the rights and obligations between the parties were examined after establishment. The following issues were addressed in this paper. The ship finance debt guarantee is mainly due to the repayment of principal and interest for financing, so the scope of the surety obligation and the guarantee that can be protected from the guarantee, the right to reimburse after the guarantee is fulfilled by the guarantor, and the guarantor can claim immunity.

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4선박 대기오염 규제에 대한 국내 법률과 해운기업의 실무상 쟁점 - 2020년 국제해사기구 황산화물 규제를 중심으로 -

저자 : 이현균 ( Lee Hyeon Kyun ) , 강동화 ( Kang Dong Hwa )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 1호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 101-144 (44 pages)

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우리가 살고 있는 지구의 약 70% 이상을 차지하고 있는 바다는 과거 어떠한 오염에도 푸르고 깨끗한 상태를 유지할 것이라는 사람들의 착각과는 달리 현재 여러 가지 오염으로 심각한 문제를 겪고 있다. 국제사회가 해양오염 방지를 위하여 노력하던 초기에는 주로 '물' 중심의 해양환경오염 대응이 중심을 이루었다. 이와 관련해 1967년 The Torrey Canyon호 기름유출사고를 시작으로 유류 등으로 인한 해양오염사고 방지를 위한 규제들이 시작되었고, 이후 주로 유류, 유해액체물질, 선박오수, 선박폐기물 등을 통한 해양오염을 방지하는 것이 주된 규제였다.
하지만 최근 들어서 선박이 배출하는 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx), 오존파괴물질, 휘발성 유기화합물(VOCs) 등이 대기를 심각하게 오염시키고 있다는 점을 인식하고, '물' 중심의 규제에서 '공기'를 포함한 바다 전체에 대한 규제로 확대되어 가고 있다.
특히, 2020년 1월 1일부터 시행된 국제해사기구(IMO)의 선박 연료유에 대한 황산화물(SOx) 배출규제가 시행되었다. 우리나라도 국제해사기구의 환경규제에 맞추어 친환경선박법, 해양환경관리법, 항만대기질법 등의 제·개정을 통해 이에 대응하고 있다.
이와 함께 국내 해운선사들은 최근 시행된 국제해사기구의 규제와 국내 법률에 따라 선박연료유 황산화물 함유량 기준을 준수하여야 한다. 지구를 보호해야 한다는 타당성에는 누구도 반론을 제기하지 않겠지만, 이러한 환경규제는 해운기업의 경영에 결정적인 영향을 줄 수 있다. 올해 시행된 선박연료유에 대한 황산화물 규제를 준수하기 위해서는 기존 고유황유보다 가격이 비싼 저유황유를 사용하거나, 대체연료를 사용하는 선박을 새로 건조하거나, Scrubber라는 고가의 배기가스정화장치를 추가로 선박에 탑재해야 하는데, 어떠한 것을 택하더라도 상당한 비용 지출이 불가피하기 때문에 해운기업의 경영에 큰 영향을 미칠 수 있다.
이 글에서는 2020년 1월 1일 시행된 선박연료유 황산화물 규제를 중심으로 국제해사기구의 환경규제를 살펴보고, 이에 대한 입법적인 대응과 함께 국내 해운기업의 대응과 관련된 법적 쟁점에 대해 검토하고자 한다.


In the past, many people misunderstood that the ocean which accounts for over 70% of the earth's surface will always be clean regardless of any pollution. In reality, however, the sea is currently experiencing serious problems due to pollution caused by various sources. Early efforts to prevent marine pollution focused mainly on water. For example, regulations on oil pollution began to be active with the oil spill accident at The Torrey Canyon in 1967, and this movement was mainly focused on preventing marine pollution by oil, hazardous liquids, ship sewage and ship waste.
Recently, however, the approach to prevent ocean pollution is changing. There is an increasing focus on air pollution from ship. The air pollution occurs when harmful or excessive quantities of materials are discharged into the atmosphere. Source of air pollution includes gases, such as NOx, SOx, VOCs, etc. These may cause harm to a living creature such as animals, food, and the natural environment.
As IMO has adopted a MARPOL amendment for new global limit on SOx emissions generated from ship's fuel oil which came into force from 1 January 2020, Korea government enacted and revised related laws including the Act on the Development and Distribution of Environment-Friendly Ship, the Marine Environment Management Act, and the Port Air Quality Act in order to incorporate into its domestic law the above MARPOL amendments. The adoption and implementation of this rule may represent a fundamentally changing approach in the battle against ocean pollution.
Complying with the rules for limit of emissions will significantly reduce the amount of SOx emanating from ships and bring major health and environmental benefits for the globe. However, it will become difficult and expensive to meet the requirements, and also increase the operating cost of a business. For example, shipping companies will need to use expensive low sulfur fuel oil or build a ship that uses alternative fuels, or install an expensive exhaust gas purifier in order to meet the limit.
This paper discusses the role of the IMO's regulations on SOx, and possible legal issues that shipping companies will face.

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5허베이 스피릿호 오염사고 시 선원처벌에 관한 비판적 고찰

저자 : 박영선 ( Youngsun Park )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 1호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 145-168 (24 pages)

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2007년 말 충남 태안 앞바다에서 발생한 허베이스피릿호(Hebei Spirit, 이하 “허베이호”라 한다) 오염사고와 관련, 제1심인 대전지법 서산법원은 정박 중이던 허베이호의 화물창을 파손시켜 오염사고를 일으킨 삼성예인 선단 선원을 업무상과실선박파괴죄 등의 유죄를 인정하였다. 반면에 허베이호의 선원에 대하여는 별다른 과실이 없다며 무죄를 선고하였다. 그러나 이후 항소심인 대전지방법원은 허베이호 선원도 충돌방지에 일부 과실이 있으므로 예인선단 선원들의 공범으로 보아 업무상과실선박파괴죄의 유죄를 선고하고 법정 구속하였다. 이와 같은 항소심의 판단은 일반인의 상식과는 다소 배치되기 때문에 국내외적으로 많은 논란을 일으킨 바 있다. 이후 대법원은 항소심의 판결이 잘못되었다며 파기 환송하였고, 허베이호 선원들은 추후 무죄가 확정되었다.
필자는 항소심의 판단에는 여러 가지 문제가 있다고 생각한다. 특히 항소심은 대법원의 확립된 판례를 무시하고 단순한 선박손상에 대하여 업무상과실선박파괴죄를 적용하였고, 일부 경미한 과실이 있음을 근거로 피해자를 가해자의 공범으로 보았다. 이러한 관점에서 필자는 우리 형법의 업무상과실선박파괴죄 자체의 문제점은 물론 허베이호 선원을 공범으로 보아 유죄를 인정한 항소심 판결에 대하여 각각 비판적인 검토를 행하고자 한다.


In around the end of the 2007, a crane barge being towed by two tugs collided with the Hebei Spirit, which was at anchor, fully laden with crude oil of 260,000 tonnes. The collision punctured cargo tanks aboard the Hebei Spirit and resulted in the massive oil pollution that Koreans had never seen before. At the trial court, the seafarers of the tugs and the barge were found guilty for destroying a vessel by occupational negligence.
At the appeals court, the seafarers of the Hebei Spirit were also found guilty as co-principals with those of the tugs and the barge and were brought to the prison. After the ruling was announced, many people in the shipping business, at home and abroad, expressed their concern that they could not understand the logic why the Hebei Spirit crew should be punished. However, the case was reversed and remanded at the Korean Supreme Court.
The author believes the ruling at the appellate court was not just and fair: They disregarded the precedent that a minor damage of a ship could not be regarded as destroying a vessel. Therefore, damaging a vessel could not be punishable for the crime of destroying. Also they did not explicitly explain the reason why the seafarers of the Hebei Spirit had become co-principals of the crime. Based on this perspective, the author examines the legal problems of the crime of destroying a vessel by occupational negligence, and the judgement of the appellate court.

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UN 해양법협약 제97조 제1항은 “공해에서 발생한 선박의 충돌 또는 선박에 관련된 그 밖의 항행사고로 인하여 선장 또는 그 선박에서 근무하는 그 밖의 사람의 형사책임이나 징계책임이 발생하는 경우, 관련자에 대한 형사 또는 징계 절차는 그 선박의 기국이나 그 관련자의 국적국의 사법 또는 행정당국 외에서는 제기될 수 없다”고 규정하고 있다.
우리나라의 경우 2015년 발생한 어니스트 헤밍웨이호 사건에서 UN 해양법협약 제97조 제1항과 관련하여 대한민국의 배타적경제수역에서 발생한 선박 충돌 및 도주에 관하여 행위자의 국적국이나 가해선박의 기국이 아닌 대한민국이 형사재판관할권을 행사할 수 있는지 여부가 본격적으로 문제되었고, 이와 관련하여 법원은 선박교통사고도주죄에 대하여도 UN해양법협약 제97조 제1항의 적용을 긍정하면서 동 혐의에 대하여 공소기각 판결을 선고하였다.
UN 해양법협약 제97조 제1항의 연혁 및 문언 등을 고려할 때 선박의 충돌 기타 항행사고로 인하여 발생한 것이라면 고의범의 경우에도 동 조항이 적용되어야 하므로, 이와 같은 취지의 위 판결은 타당하다고 생각한다. 다만 위 어니스트 헤밍웨이호 사건에서는 UN 해양법협약 제97조 제1항의 적용범위에 관한 주된 쟁점과 아울러 논의되어야 할 다른 쟁점들이 함께 논의되지 않은 문제가 있다고 보인다. 위 쟁점의 선결 문제로서 대한민국의 형사재판관할권과 관련한 형법과 UN 해양법협약 제97조 제1항의 관계는 신법 우선 및 특별법 우선의 원칙에 따라 판단되어야 하고, 해양환경관리법의 적용과 관련하여 UN 해양법협약 제220조는 동 제97조 제1항과는 별도의 원칙을 정한 규정으로 보는 것이 타당하다고 생각한다.


Article 97(1) of United Nations Convention on the Law of the Sea(“UNCLOS”) stipulates “In the event of on the high seas, involving the penal or disciplinary responsibility of the master or of any other person in the service of the ship, no penal or disciplinary proceedings may be instituted against such person except before the judicial or administrative authorities either of the flag State or of the State of which such person is a national.”
In 2015, the Busan High Court, based on Article 97(1) of UNCLOS, sentenced as no criminal jurisdiction of Korea in the matter of Collision of the Vessels in Korean EEZ, where foreign vessels and crews had involved. I agree with the High Court's decision, in that Article 97(1) of UNCLOS shall be applied to the case of deliberate offence as well as negligence offence, if such offence was acted in the event of a collision or any other incident of navigation concerning a ship, considering the provision as well as the legislative history of Article 97(1) of UNCLOS.
However, It should be noted that the High Court had not addressed or determined the related issues to be dealt on the premise of the interpretation of Article 97(1) of UNCLOS. This paper examined the legal issues including determination in the Criminal Jurisdiction upon Article 97(1) of UNCLOS and Korean Criminal Act, and application of Article 97(1) and Article 220 of UNCLOS in regard to marine pollution.

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72019년 중요 해상판례소개

저자 : 김인현 ( In Hyeon Kim ) , 이상협 ( Sang Hyup Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 42권 1호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 197-237 (41 pages)

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2019년 우리나라 중요해상판결 9개를 평석하였는데 그 요약은 아래와 같다.
대법원 2018. 12. 13. 선고 2015다246186 판결에서는 해상운송주선인이 창고업무까지도 인수한 것으로 인정되어 창고업자는 그의 이행보조자로 인정되어, 손해배상책임을 부담하게 되었다.
대법원 2019. 7. 24. 자 2017마1442 결정에서는 정기용선된 선박도 선박우선특권의 대상이 된다고 판시되었다. 정기용선의 법적 성질이 선박임대차(선체용선)와 유사하여 상법 제850조 제2항이 유추적용되었다.
대법원 2019. 4. 11. 선고 2016다276719 판결에서는 서렌더된 선하증권은 상환성이 없기 때문에 선박대리점은 선하증권과 상환하여 인도지시서를 발급할 의무가 없다고 판시되었다. 이는 서렌더 선하증권에 상환성이 없다는 첫 대법원의 판결이다.
대법원 2019. 8. 29. 선고 2015다220627 판결에서는 선박소유자 책임제한절차에서 화재면책이 인정되었다. 화재면책이 되기 위하여는 운송인이 손해에 과실이 없어야한다는 점이 다루어졌다.
대법원 2019. 6. 13. 선고 2019다205947 판결에서는 상법 제814조의 제척기간의 기산점이 문제되었다. 내륙까지 운송되었어야하는 경우 내륙항구에 도착한 날은 인도할 날이 아니라고 판시되었다.
대법원 2019. 7. 10. 선고 2019다213009 판결에서는 종합물류계약이었지만, 그 핵심은 복합운송이라고 보아 상법 제816조가 적용되었다.
대법원 2019. 4. 23. 선고 2015다60689 판결에서는 화주의 실제운송인에 대한 손해배상청구에 국제사법 제32조 제1항을 근거로 손해의 결과발생지로서 법익침해 당시 법익의 소재지 법인 대한민국 법을 적용하였다.
대법원 2019. 10. 17. 선고 2019다14998 판결에서는 중국 선전시로 운송되던 화물이 세관에 의하여 폐기된 사안에서 상법 육상운송편이 아닌 항공운송편이 적용되어야 한다고 판단하였다.
대법원 2019. 12. 27. 선고 2017다208232, 208249 판결에서는 선박관리회사가 선체용선자를 대리하여 선체보험계약을 체결한 것으로 볼 수 없고, 문제되는 국적취득조건부 선체용선계약의 실질을 소유권유보부계약이 아닌 단순 선체용선계약으로 파악하였다.


In 2019, the Korean court rendered 9 decisions involving important maritime law issues. Summaries of the court decisions are as follows:
(1) In the Korean Supreme Court case 2018. 12. 13. Docket No. 2015da246186, the freight forwarder was decided that the warehouse keeper was his servant and agent and he was liable for the damages.
(2) In the KSC case 2019. 7. 24. Docket No. 2017ma1442, the time chartered vessel can be subject to the maritime lien under Art. 777 of the KCC. The court decided that the legal nature of the time charter party is similar to the bareboat charter party and thus Art. 850(2) of the KCC is mutadis mutatis applicable.
(3) In the KSC 2019. 4. 11. Docket No. 2016da276719, the court decided that there is no presentation rule applicable in case that the B/L is reissued as surrendered type. As as result, the shipping agent who issued the delivery order without collecting original B/L was not liable for the loss of cargo against the original B/L.
(4) In the KSC 2019. 8. 29. Docket No. 2015da220627, the carrier's exoneration of liability caused by the fire was admitted during the shipowner's limitation of liability proceeding. Whether the carrier's negligence contributed or not was decided in the proceeding.
(5) In the KSC 2019. 6. 13. Docket No. 2019da205947, the commencement time under Art. 814 time bar period was addressed. The arrival time of the cargo at port was rejected as the date to be delivered in case that the cargo was destined to be delivered to the inland depot.
(6) In the KSC 2019. 7. 10. Docket No. 2019da213009, logistics contract was made. But the court decided that the core of the logistics contract was combined transportation and Art. 816 was applied.
(7) In the KSC 2019. 4. 23. Docket No. 2015da60689, the court decided to apply the Korean law, which governs the place where the legal interest was existed at the time of infringement of the legal interest, on the tort claim made by a cargo interest against an actual carrier under Art. 32(1) of Act on Private International Law.
(8) In the KSC 2019. 10. 17. Docket No. 2019da14998, the court decided to apply air carriage provisions in Korean Commercial Act on a cargo claim, where the loss of the cargo occurred before the completion of air carriage.
(9) In the KSC 2019. 12. 27. Docket No. 2017da208232, 208249, the court declined to apply unnamed/unidentified principal doctrine in English insurance law to a bareboat charterer who was not listed as an assured in the hull & machinery policy. The court also found that the nature of the BBCHP contract in question was not a transaction based on the reservation of ownership but a general bareboat charterparty.

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