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한국해법학회지 update

THE JOURNAL OF THE KOREAN MARITIME LAW ASSOCIATION

  • : 한국해법학회
  • : 사회과학분야  >  법학
  • : KCI등재
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  • : 연속간행물
  • : 반년간
  • : 1598-0812
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수록정보
수록범위 : 1권1호(1979)~41권1호(2019) |수록논문 수 : 794
한국해법학회지
41권1호(2019년 05월) 수록논문
최근 권호 논문
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최근 해운경기의 악화 등으로 컨테이너 초과사용료를 둘러싼 분쟁이 증가하고 있으나, 관련 판례 법리가 확립되어 있지 않고 이에 대한 연구나 논문도 찾아보기 어려워 실무상 혼란이 계속되고 있다. 이 논문에서는 최근의 대상 판결을 통해, 우리 상법상 고유의 문제로서 컨테이너 초과사용료에 대한 단기제척기간(상법 제814조) 적용의 타당성을 검토하였다. 결론적으로 상법 제814조 소정의 단기제척기간은 컨테이너 초과사용료에 대해서는 적용되지 않는다고 보는 것이 타당하므로 이를 적용한 대상 판결의 결론은 재고되어야 하며, 이를 입법적으로 해결하여 해석상 논란의 여지를 없애야 할 것이다. 아울러 컨테이너 초과사용료의 인정범위와 관련하여 대상 판결과 최근에 내려진 영국 판결의 관련 법리를 비교·분석하여 구체적인 검토 기준을 제시해보고자 한다.


Although we are seeing a rising number of disputes related to container demurrage in light of the deteriorating shipping industry in Korea, the Korean court has still not tackled the unsettled issues on the applicable time-bar and the extent of an acceptable range of container demurrage, and little research on the above issues have also been done, causing confusion in the shipping industry among practitioners. In this article, I intend to discuss whether it would be reasonable to apply the one year time-bar (under the Article 814 of Korean Commercial Code) to a claim related to container demurrage by reviewing recent Korean court case. As a conclusion, I would argue that the above Korean court case should be reconsidered since it would be reasonable to view that the short time-bar pursuant to Article 814 of the Korean Commercial Code would not apply to a claim related to container demurrage, and ultimately, the issue must be resolved by legislative measures. Further, I intend to present a standard of review on the recognizable scope of the container demurrage by analyzing and comparing the above Korean court cases and the English court's decision rendered recently.

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2국제도산절차에서의 선박우선특권의 취급에 관한 연구 - 대우로지스틱스 사건을 중심으로 -

저자 : 이종훈 ( Lee Jong Hoon )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 1호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 45-71 (27 pages)

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해운회사의 도산은 선박의 이동성, 선박금융의 필요성, 편의치적(flag of convenience)의 관행 등으로 인해 국제도산(Cross-Border Insolvency)의 성격을 띠게 된다. 이에 따라 대한민국 해운회사가 도산에 직면하는 경우 국내 법원에 회생절차개시신청을 하는 것 외에도 신속하게 외국 도산 관련 법원에 대한민국 법원의 회생절차에 대해 승인(recognition)결정명령 및 중지명령(Stay Order)을 신청하여야 한다. 그리고 대한민국 회생절차개시결정 단계에서 외국법원에 위 승인 및 중지명령 신청을 하는 것만으로는 부족하고, 회생절차 종결시 외국 도산 관련 법원에 추가적인 조치를 취하여야 한다.
대상 판결은 대한민국 해운회사의 대표자(관리인)가 추가적인 조치를 취하지 않아서 해운회사의 선박이 압류되는 상황이 발생한 사안으로서, 위 추가적인 조치의 내용을 구체적으로 언급하고 있다. 그리고 대상 판결에는 오직 해사법원(admiralty court)만이 모든 리언(lien)의 부담이 없는 선박을 매도할 수 있다는 미국 판례의 지배적인 입장이 전제되어 있다.
본문에서는 해운회사의 대표자(관리인)가 대한민국 회생절차 종결시 미국에서 면책의 효력을 갖기 위해 취해야 할 조치를 검토하였고, 도산절차에서 선박우선특권의 취급에 대한 UNCITRAL 모델법의 입법론상 방향을 검토하였다.


The bankruptcy of a shipping company is characterized by cross-border insolvency due to ship mobility, the need for vessel financing, and the practice of the flag of convenience. Accordingly, in case a shipping company of Korea faces bankruptcy, in addition to filing an application for starting a procedure in domestic courts, it is required to promptly apply to the foreign bankruptcy court for a decision on recognition of the rehabilitation proceedings of the Korean court and a stay order. In addition, it is not enough to apply for an approval or suspension order to a foreign court at the decision stage of the rehabilitation process in the Republic of Korea. In closing the rehabilitation proceedings, additional measures should be taken to the foreign bankruptcy court.
The case is that the shipowner's vessel is seized due to the fact that the representative of the shipping company of the Republic of Korea does not take any additional action, and specifically mentions the above additional measures. And the case is based on the dominant position of the US case where only an admiralty court can sell a ship without the burden of all lien.
In this paper, the representative of the shipping company reviewed the measures to be taken in order to have the immunity effect in the United States at the end of the rehabilitation process of the Republic of Korea and reviewed the legislative direction of the UNCITRAL Model Law on the treatment of ship privilege in the bankruptcy proceedings.

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3지상약관의 해석 - “선적국에서 입법화된 헤이그 규칙”의 의미 - (The Superior Pescadores 판결에 관한 검토)

저자 : 신진호 ( Shin Jin Ho )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 1호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 73-112 (40 pages)

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현재 사용되는 대부분의 선하증권 이면에는 헤이그 규칙이나 헤이그 비스비 규칙 또는 각 규칙을 입법화한 외국법을 약관의 다른 규정에 우선하여 적용할 것을 규정한 지상약관을 두고 있다. 그런데 헤이그 규칙과 헤이그 비스비 규칙은 해상운송인의 책임범위에 관하여 서로 다른 기준을 정하고 있다. 따라서 지상약관의 해석에 있어서는 헤이그 규칙과 헤이그 비스비 규칙 중 어느 규칙이 적용되는지, 그리고 위 각 규칙이 법으로서 적용되는지 아니면 계약내용으로서 적용되는지가 중요한 문제로 제기된다.
헤이그 비스비 규칙은 헤이그 규칙과 별개의 협약이 아니라 개정된 헤이그 규칙이라는 점에 주목할 필요가 있다. 이는 “헤이그 규칙”이라는 표현이 1924년 헤이그 규칙만을 의미하는 것이 아니라 헤이그 비스비 규칙을 지칭하는 의미로 사용될 수도 있음을 시사한다. The Superior Pescadores [2014] 1 Lloyd's Rep. 660 사건의 지상약관이 그러한 경우에 해당한다. 위 사건에서는 지상약관에 통상적으로 사용되는 “선적국에서 입법화된 헤이그 규칙”이라는 문구의 해석이 문제되었다. 영국 항소법원은 당해 사건에서는 위 문구가 “선적국에서 입법화된 헤이그 비스비 규칙”을 의미하는 것이라고 판단하였다. 다만, 이러한 해석은 선적국이 헤이그 비스비 규칙을 입법화한 법률을 가지고 있고, 지상약관에 헤이그 규칙과 구분하여 별도로 헤이그 비스비 규칙을 적용하는 규정을 두고 있지 않을 것이라는 2가지 요건이 충족되어야 한다.
대법원은 헤이그 규칙이 정한 책임한도액 100파운드를 금화 100파운드 가치라는 판례를 확립하였다. 따라서 상법이 준거법인 운송계약에서 헤이그 규칙이 계약내용으로서 편입되는 경우에는 상법의 중량당 책임제한에 따라 계산된 금액이 적용될 것인지 헤이그 규칙이 정한 포장당 책임한도액이 적용될 것인지 여부는 운송물의 중량에 따라 달라진다. 또한 헤이그 규칙이 지상약관에 의하여 계약내용으로서 편입되는 경우 하나의 운송계약에서 운송되는 수개의 화물에 관하여 상법이 규정한 책임한도액과 헤이그 규칙의 책임한도액을 각 화물의 중량에 따라 개별적으로 적용할 것인지 문제되는 경우에는 일부무효의 법리를 적용하여 1개의 단일한 책임체계가 적용된다고 보는 것이 합리적이라고 생각한다.


A bill of lading contains a paramount clause to ensure the minimum standards of carrier's obligations and liabilities required by the Hague Rules or the Hague Visby Rules. As the Hague Rules and the Hague Visby Rules stipulate the different liability regimes, it is crucial to determine which one of these Rules applies or whether these Rules apply as a matter of law or of a contractual provision when it comes to the interpretation and the application of the paramount clause in the contract.
However, considering the fact that the Hague Visby Rules are not a completely separate convention from the Hague Rules but rather an amended version of the latter, the word of 'the Hague Rules' used in the paramount clause may in fact refer to 'the Hague Visby Rules' under certain circumstances and an example of which can be found in 'The Superior Pescadores.' In this case, the Court of Appeal held that the phrase “the Hague Rules…as enacted in the country of shipment” contained in the bill of lading issued referred to “the Hague Visby Rules…as enacted in the country of shipment”, which are the Belgium laws. However, it should be noted that such interpretation is only allowed in the circumstances where the following two requirements are satisfied; firstly, the country of shipment has enacted a domestic law incorporating the Hague Visby Rules and secondly, the bill of lading does not contains the Hague Visby Rules separate from the Hague Rules.
On a separate note, in the event that a contract of carriage is governed by the Korean Commercial Code (which adopted the Hague Visby Rules' limitation amount), and at the same time incorporating the Hague Rules as contractual terms by way of a paramount clause, the interpretation of the limitation amount under the two different regimes will depend on the weight of the cargo. If a number of separate cargoes are carried under one contract of carriage, it would be reasonable to apply one limitation regime to all the cargoes rather than applying a different regime to each cargo.

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4보험자의 책임제한 이익 원용에 대한 고찰 ― 운송주선인의 계약상 가중책임손해 부담보 조건을 중심으로 ―

저자 : 이종덕 ( Lee Jong-duck )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 1호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 113-155 (43 pages)

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해상국제운송에서 운송사고시, 운송인이 손해배상을 함에 있어서 운송인이 선하증권과 같은 운송증권을 계약의 근거로 발행하였을 경우, 연혁적으로 책임제한의 이익을 준용하여 왔다. 이는 해상의 위험과 같은 운송상의 위험을 빈번하게 직면할 수밖에 없는 운송인을 보호하고자 하는 사유가 있고, 이러한 운송인의 범주에는 운송주선인인 계약운송인도 포함된다.
화물 운송사고시, 계약운송인을 포함한 해상운송인은 통상 보험자의 보험금으로 운송사고에 대한 손해를 배상한다. 그러나 국내 계약운송인의 화물배상책임보험 실무상, 운송사고에 대해 보험자가 계약운송인에게 보험금 지불시에 계약운송인과 계약운송인의 화주 사이에 개별합의에 의한 운송계약상 가중책임손해 배상책임이 존재하는 경우에도 이 계약상 배상조건은 배척이 되고, 계약운송인의 선하증권과 같은 운송증권 상 운송인의 책임제한의 이익을 원용하여 획일적으로 보험금이 지불되는 것은 계약운송인의 입장에서 불합리함이 있어 보인다. 보험자가 책임제한 이익의 원용에 대한 근거로 주장하는 우리 상법 제797조 제1항 해상운송인의 책임의 한도는 그 조문의 성질과 동법 제799조 제1항에 비추어 볼 때, 책임제한에 대한 해상운송인의 선택권인 임의규정으로 보아야 할 것이다. 즉, 계약운송인과 화주 사이에 책임제한을 준용할 수 있는 운송증권 외, 개별합의에 의한 운송계약이 별도로 체결되어 있고, 그 계약에 계약운송인의 책임을 경감하는 것이 아니라, 오히려 책임을 가중하는 배상책임 조건이 있다면, 운송증권 상의 책임제한 조건은 임의규정으로 보아서 별도 운송계약상 가중책임 배상조건이 운송증권의 책임제한 조건보다 우선하여 준용이 되어야 하며, 계약운송인의 배상조건이 가중책임이라면 보험자가 주장할 수 있는 계약운송인의 항변권도 책임제한 조건이 아니라 가중책임 조건을 기준으로 적용되어야 할 것이다.
우리 상법상 보험계약 체결시 준수해야 하는 보험자의 보험약관 교부·설명의무에는 종래의 보험약관 교부·명시의무보다 보험자가 보험의 중요한 내용에 대해 계약 체결 전에 보험계약자에게 “구체적이고 상세하게” 설명을 해야 하는 설명의무가 추가되었다. 그러나 국내에서 계약운송인과 보험자간 화물배상책임보험계약 체결시, 보험증권 특별약관에 있는 계약상 가중책임손해 부담보 조건에 대한 보험자의 설명의무가 현행 보험법에서 요구하는 수준으로 “구체적이고 상세하게” 준수되지 않아, 이로 인해 화주에 대한 계약운송인의 배상책임시, 계약운송인과 보험자 사이에 보험금 보상에 대한 다툼이 있다.
화물배상책임보험 SectionⅡ 보통약관 내 전문직업인배상책임 부담보 조건과 관련하여, 계약의 보상한계 또는 별도의 부보 위험을 담보하는 특약에 대해 보험자의 설명의무를 면제한 대법원 판례는 화물 운송사고로 발생한 화주의 직접적인 손실에 대해 계약운송인이 법률상 부담해야 하는 보험담보에 관한 보험자의 설명의무를 면제한 판결이 아니다. 이는 운송사고로 발생한 화물의 직접적인 손실에 대한 계약운송인의 배상에 관한 것이 아니라, 피보험자나 피보험자의 직원 등이 그들의 업무를 수행하면서 부정이나 과실로 발생시킨 부가적인 손실의 배상책임에 관한 것이어서, 계약상 가중책임손해 부담보 조건과는 그 성질을 달리하기 때문에 동 대법원 면제 판결을 계약상 가중책임손해 부담보 조건에도 동일하게 적용될 사안으로 보기에는 무리가 있다고 하겠다.
화물배상책임보험은 상법상 운송주선인으로서의 활동을 하기 위해서 물류정책기본법상, 국제물류주선업자에게 요구되는 일종의 의무보험이나 계약상 가중책임 손해는 통상 보험자들의 정책상 담보가 되지 않는다. 그러나 실제 계약운송인의 해상운송 시장에서 계약운송인의 거래상 지위는 화주의 요구에 의해 가중책임손해를 배상하도록 개별합의에 의한 운송계약을 체결할 수밖에 없는 지위임을 고려할 때, 그들의 보험은 법령에 의한 의무보험이나, 보험료 추가분을 훨씬 상회하는 가중책임손해는 보험자의 정책적인 사유로 담보가 되지 않는 다면 이는 제도적인 모순이며, 화주나 보험자와의 거래 교섭력에서 상대적 약자인 계약운송인에게는 가혹한 처사이다. 계약운송인이 운송증권이 아닌 화주와 개별합의에 의한 가중책임손해를 배상하도록 별도로 운송계약을 체결하였을 경우에는 보험자도 계약운송인의 계약상 가중책임손해를 담보할 수 있도록 보험제도의 개선이 필요하다고 할 것이다. 제도 개선을 통해 계약운송인에게 발생할 수 있는 추가 보험료로는 보험자의 충실한 설명의무를 통한 계약운송인의 선택권으로 남겨 놓는 것이 운송사고시, 보험금 보상에 대한 예측가능성과 해상운송 시장에서 계약운송인의 경제적 안정성을 확보하는 선순환이라 하겠다.


In the event of a shipping accidents in international ocean transportation, carriers has applied and benefited the package limitation given to carrier in history in terms of cargo damage if the carriers issued the transportation bills such as a bill of lading as an evidence of contract. Carrier's package limitation has been caused by some of historical reasons like perils of seas against which carriers have protected themselves, and no doubt, contracting carriers have equivalent rights as a carrier for benefiting the package limitation.
In the event of a freight accident in ocean transportation, carriers including the contracting carriers shall be in general liable for cargo damages with their insurance money that they are insured. However, in these cases, insurers in Korea usually and practically pay insurance money on the basis of benefit of carrier's package limitation in amount of liability even though contracting carrier has another special agreement (i.e. privity of contract) signed with shipper to be liable for the losses and damages in amount of cargo's invoice value rather than in package limitation of transportation bills such as a bill of lading, which seems unreasonable to contracting carriers in viewing of Korean Commerial Code and current insurance policy in Korea.
Based on the Article 797 (1) of Korean Commercial Code, insurers have urged that package limitation is a legal right of ocean carriers, and thus it can be also applied and benefited to them when they compensate for cargo damages. However, this clause of carrier's package limitation in ocean transportation would better be considered as a non-mandatory clause rather than mandatory one based on the way of expression of the provision and another Article 799 (1) stipulating 『any special agreements to relieve or exempt the responsibility of carrier by reversing shall be null and void accordingly』. In other words, the liability condition of contractual weighed liability in special agreement between shipper and contracting carrier shall be compensated first in deal with insurance money rather than the liability condition of package limitation if there was a special agreement between shipper and contracting carrier rather than transportation bills which increases the responsibility of contracting carrier. In this case, legal nature of carrier's package limitation is sort of a non-mandatory provision, and therefore the insurer's right of defense shall also be on the basis of contractual weighed liability followed by carrier's special agreement with shipper.
Under the revised Korean Commercial Code, the obligation of insurer is significantly and additionally subject to the duty of explanation compared to the existing policy terms and conditions, who must explain the terms and conditions of insurance policy to policy holders “in concrete and detailed manner” before a insurance contract is concluded. However, the duty of explanation by insurer does not seem to be fully obeyed as strick as the revised Commercial Code requires before signing the insurance contract with contracting carriers, which has caused disputes between contracting carriers and insurers.
In regards to the no warranty condition on professional worker liability in sectionⅡ of the general terms and condition of insurance policy, Korean Supreme Court's case in which the insurer was exempted from the duty of explanation on limitation of additional liability by special contract and collateral risks by professional workers can not include the case of losses and damages directly arising from freight transportation accidents. Rather, it is about the losses and damages caused by fraud or negligence of employees of insured, who are liable for performing their duties as collateral. Therefore, the captioned exemption case by the Supreme Court on duty of explanation of insurer shall not be extended and applied to the case of no warranty liability condition of contractual weighed liability.
Under the Logistics Policy Basic Law of Korea, cargo liability insurance is a mandatory insurance to be required to freight forwarders in Commercial Code for registering as an international logistics service provider. However, in considering the powerless trading position of contracting carriers who are forced to enter into a special agreement of a contractual weighed liability with shippers by the request from shippers rather than a package limitation in current transportation market, it is a contradiction and too rigorous to contracting carriers who are the weak relatively in negotiating with shipper or insurer, if the contractual weighed liability is not guaranteed by insurer even though the cargo liability insurance is mandatory to them by the Logistics Policy Basic Law. Therefore, if a contracting carrier enters into a special agreement to be liable for contractual weighed liability with a shipper by the request from shipper other than a transportation bill, insurers shall also be able to guarantee the contractual weighted liability by revising current insurance policy.
The possible additional premium for contractual weighed liability that shall be left to the option and determination of contracting carriers whether or not they are willing to buy the contractual weighed liability, for which the faithful observance on duty of explanation by insurers shall be prerequisite. These kinds of efforts and revision on insurance policy then can finally ensure contracting carriers to foresee the insurance compensation and strengthen their economic stability in the event of a transportation accident.

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5자율운항선박에 관한 국제협약의 제·개정 방향

저자 : 김창균 ( Kim Chang Kyun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 1호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 157-203 (47 pages)

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유수의 자율운항선박 개발 프로젝트가 시험운항을 성공적으로 마쳤으며, 자율운항선박 건조를 위해 조선소와 계약을 체결하였고 조만간 상업적 운항을 이루겠다는 목표를 가지고 있다. 자율운항선박의 도입과 상업적 운항을 위해서는 기술개발 못지않게 법제도의 마련이 절실히 필요하다. 국제해사기구(IMO)는 자율운항선박 도입과 운항에 대응하여 법제도 마련을 위한 작업을 시작하였다. 현행 IMO 소관 국제협약이 선원이 승선하는 유인성을 전제하고 있지만 무인의 자율운항선박도 국제해사법의 관습이나 국제적 관례에 따라 '선박성'을 가지고 있다고 인정하고 있고, 무인 자율운항선박도 현행 국제협약의 적용을 받으며 현행 법체제에서 수용이 가능하다고 보고 있다. 무인 자율운항선박이 기본적으로 법적 '선박'이며, 현행 국제혐약 법제에서 수용될 수 있다고 하더라도 본격적인 도입과 상업적 운항을 위해서는 현행 국제협약의 제·개정 작업이 필요하다. IMO 주요협약인 해상안전협약(SOLAS), 국제해상충돌예방규칙(COLREG), 선원의 훈련·자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(STCW) 등의 제·개정이 필요한 쟁점을 살펴보고 개정방안을 제시한다.


The technology of MASS(Maritime Autonomous Surface Ships) has been developed, and the commercial voyage and operation of MASS is imminent. The existing maritime regulatory regime including international conventions and private maritime law has been based on manned ships and it would pose legal barriers to the use of MASS. This article argues that because the onboard presence of seafarers is not an express prerequisite to the legal 'ship' status, MASS definitely has 'shiip' status and could be accommodated within the existiing regulatory regime with some modifications. IMO(International Maritime Organization) has started to assess the suitability of the existing maritime regulatory regime for the operation of MASS which is so called the Regulatory Scoping Exercise. The current IMO conventions such as SOLAS, COLREG, STCW need to be adjusted and amended for the use of MASS.

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6도선선의 법률관계에 관한 고찰 ― 도선선 선원의 과실로 발생한 사고에 대한 배상책임을 중심으로 ―

저자 : 이현균 ( Lee Hyeon Kyun ) , 강동화 ( Kang Dong Hwa )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 1호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 205-237 (33 pages)

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선박이 항구에 입·출항하기 위해서는 「도선법」 제20조의 강제도선조항에 따라 필수적으로 도선사의 도선이 필요하다. 강제도선이 적용되지 않는 경우에도 해당 항구에 대해 지식이 부족한 경우 도선사의 도움을 받아야만 한다.
이러한 도선사들이 선박에 승선하여 도선 업무를 수행하기 위해서는 도선선을 반드시 이용해야 하는데, 도선선에 관한 법률관계에 관한 법률규정과 연구들은 매우 부족한 실정이다.
도선선은 도선에 관한 행정법규에 규제를 받을 뿐 그 외에 사항에 관하여는 선박법 상 20톤 미만의 부선으로 분류되어 있고, 상사사항에 관하여는 일반적인 규정을 적용받고 있는데, 도선선의 특성을 반영하지 않기 때문에 이와 관련한 법률적·실무적 문제가 발생하고 있다.
도선선은 도선선 운영회사의 소유로 운영되고 있으나, 도선선의 선원은 실무적으로 각 지방도선사회가 채용 및 관리업무를 직접 수행하고 있는 것으로 보인다. 그리고 대부분의 경우 도선선 운영회사의 대표이사는 지방도선사회의 회장이 맡고 나머지 소속 도선사들은 이사 등 도선선 운영회사의 기관인 경우가 많다. 도선선 선원의 과실로 도선사가 다친 경우 도선사는 자기 소유 회사를 상대로 손해배상을 청구하는 경우가 발생하기 때문에 도선선의 책임관계에 관해 명확히 규정될 필요가 있다. 따라서 이 논문은 도선선 선원의 과실로 도선사에게 손해가 발생한 경우 배상책임을 중심으로 도선선과 관련된 법률관계에 대하여 살펴보았다.
그리고 도선선 회사의 지배구조, 도선선 선원의 고용형태 등과 관련된 법률관계에 대해서도 논의하는 한편, 도선선에 대한 담보물권, 도선선의 배상책임 및 선원의 보호를 위한 보험의 문제, 도선선료의 법적 성질에 대하여도 살펴보았다. 또한 자율운항선박 도입 시 도선선의 변화에 대해서도 간략히 논의하였다.


According to Article 20 (compulsory pilotage) of the Pilotage Act, for the ship to be operated in the pilotage area, the ship should be piloted by a maritime pilot on board the ship. Even where the compulsory pilotage rule does not apply, a maritime pilot's assistance is essential if the concerned parties lack knowledge of the harbor.
A maritime pilot must use pilot boats to board and pilot a ship but it is a reality that legal regulations and research about pilot boats are very lacking.
Pilot boats are regulated by administrative laws covering pilotage, and other matters are covered by other regulations: Ship Act which classifies pilot boats as barges of less than 20 gross tonnage and the general rule which deals with pilot boats' commercial matters. However, there is a problem that these Acts and regulations do not reflect the characteristics of pilot boats.
Pilot boats are operated by the pilot boats operating company that owns them. On the other hand, seafarers of pilot boats hired through process managed by the local maritime pilot association and dispatched to pilot boats. The local maritime pilot association also be a party of insurance for pilot boats.
And in most cases, the CEO of the operating company is the president of the local maritime pilot association, and maritime pilots of the association have an important place at the operating company, such as the director of the company. In the event of a maritime pilot being injured in the negligence of the pilot boats' seafarers, the maritime pilot may have to file a claim against the company he owns. So the legal liability related to pilot boats needs to be clearly defined. Therefore, this paper discusses legal relationship related to pilot boats that can occur when a pilot suffers damage due to the negligence of the seafarers of the pilot boats, focusing on liability of compensation.
And I also discuss legal relationships, such as the governance of the pilot boats company and the employment patterns of the seafarers of the pilot boats. In addition, I deal with the real right granted by way of security for the pilot boats, the insurance issues to protect the seafarers of the pilot boats and liability of pilot boats, and the legal nature of pilot boat charges. Finally, when the maritime autonomous surface ship was introduced, the changes that the maritime pilot and pilot boats would encounter are briefly discussed.

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7한진해운의 도산 관련 민사사건의 판결 동향 Ⅰ ― 정기용선료 등 청구 사건과 슬로트용선계약의 정산금 청구 사건 ―

저자 : 이필복 ( Phil Bok Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 1호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 239-289 (51 pages)

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이 글은 한진해운의 도산 관련 민사사건의 판결 동향을 소개하는 데 그 목적이 있다. 필자는 앞으로 한진해운의 도산과 관련하여 제기되는 5가지 유형의 사건을 순차로 소개할 예정이고, 첫 번째 글인 이 글에서는 그 중 한진해운의 파산관재인을 상대로 한 정기용선료 등 청구사건과 슬로트용선계약의 정산금 청구사건을 다룬다.
한진해운이 사실상 파산채권을 전혀 변제할 수 없는 상태이므로, 한진해운의 채권자들은 자신들의 채권이 재단채권임을 주장하면서 그 채권의 지급을 구하는 소를 제기한다. 이들 중 적지 않은 경우가 국제적 분쟁이므로, 국제재판관할과 준거법에 대한 검토를 필요로 한다. 국제재판관할과 관련하여서는 민사사건과 도산사건의 구분에 따른 상이한 관할연결 원칙을, 준거법과 관련하여서는 도산법정지법의 원칙과 그에 대한 예외에 관심을 기울여야 한다.
정기용선의 경우, 회생절차 개시결정 전에 발생한 용선료는 파산채권으로, 회생절차 개시결정 이후부터 정기용선계약의 해지시까지 발생한 용선료는 재단채권으로 된다. 슬로트용선의 경우, 회생절차 개시결정 이후에 목적지에 도달한 항차의 항해에 대해서는 그 항해 전부에 대한 정산금 전부가 재단채권으로 된다. 도산절차와 관련하여 행하여지는 상계의 경우, 그 일반적인 요건과 효과는 그 상계의 준거법에 의하되 도산절차 내에서 상계의 허용요건에 관한 사항은 도산법정지법에 의한다. 한진해운의 도산이라는 안타까운 사건은 우리에게 귀중한 연구자료를 제공하며, 우리는 이를 우리나라의 도산법과 국제사법 발전의 기회로 삼아야 할 것이다.


This article introduces the trends in judgments in civil cases related to the insolvency of Hanjin Shipping. The author will introduce consecutively five types of cases arising out of Hanjin Shipping's bankruptcy and discusses in the present article - which is the first article - hire claims for time charter and slot charter brought against the insolvency practitioner of Hanjin Shipping.
As Hanjin is de facto totally unable to pay Konkursforderung(bankruptcy claims), Hanjin's creditors argue that their claims are Masseforderung(estate claims) and bring actions seeking their payment. As in many cases, the dispute has an international dimension, it is necessary to examine issues of international jurisdiction and of applicable law. Particular attention must be paid, as regards to international jurisdiction, to the variation of the rules on jurisdiction depending on the classification as a civil case or as an insolvency case, and as regards to applicable law, to the lex fori concursus principle and its exceptions.
In the case of time charters, hire claims which arose before the judgment opening the insolvency proceeding are recognized as Konkursforderung, whereas those which arose after such judgment are recognized as Masseforderung. In the case of slot charters, as regards to the voyage having reached the final port after the judgment opening the insolvency proceeding, hire claims concerning the totality of that voyage are recognized as Masseforderung. In the case of set-offs operating in relation to the insolvency proceeding, their general requirements and effects follow the law governing that set-off, while the issues relating to the requirements for the admissibility of set-off in the insolvency proceeding follow the lex fori concursus. The insolvency of Hanjin Shipping, a regrettable event, provides us with precious research materials and must be utilized as an opportunity to improve our insolvency law and private international law.

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8서울해사중재협회의 임의중재의 법적 쟁점과 발전방향

저자 : 김인현 ( In Hyeon Kim ) , 문광명 ( Kwang-myeong Moon )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 1호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 291-319 (29 pages)

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분쟁의 해결방법으로 법원의 재판과 중재가 있다. 해사사건은 중재에 의하여 처리되는 경우가 많다. 중재는 기관중재와 임의중재가 있다. 해사중재는 대한상사중재원의 중재에 의하여 처리되다가 2018년 서울에 설치된 서울해사중재협회의 임의중재와 부산에 설치된 아태해사중재센터로 양분되었다.
서울해사중재협회의 중재는 임의중재라는 특징이 있다. 첫째, 사무국이 존재하지 않는다. 중재의 신청과 답변을 모두 당사자가 중재인과 상대방에게 송달해야한다. 둘째, 중재인의 선정은 중재인들이 직접 행한다. 이 점에서 대한상사중재원의 국내중재규칙과 다르다. 동 중재는 선박충돌중재와 같은 특별한 중재를 운영하고 있다.
서울해사중재협회의 중재판정의 효력은 중재법에 의하여 법원의 확정판결과 같은 효력을 갖는다. 대법원에서 인정된 중재기관이 아니므로 비변호사가 보수를 받으면서 활동할 수 있는지가 문제된다.
서울해사중재협회의 중재의 발전을 위하여는 표준계약서의 작성, 외국인들의 중재도 가능하도록 국제화시킬 것, 재정 등 물적 설비의 확충과 같은 정비가 필요하다.


There are two ways to solve legal disputes such as court ruling and arbitration. Most maritime related cases are solved by the arbitration. Arbitrations are divided as institutional arbitration and ad hoc arbitration. Maritime arbitration has been dealt by the Korea Commercial Arbitration Board (KCAB) in Korea. However, the Seoul Maritime Arbitration Association(SMAA) to deal with ad hoc arbitration was established in 2018. The KCAB established Asia-Pacific Maritime Arbitration Centre in 2018 at Pusan.
The SMAA support the ad hoc arbitration in that it does not operate secretariats, all arbitration related documents are sent by parties in arbitration and the arbitrators are selected by the parties. The SMAA operates special arbitration such as ship collision arbitration.
The effect of the arbitration award of the SMAA has the same effect as the court ruling. Because Korea is a state party to UNCITRAL Arbitration Model Law, the arbitration awards can be executed in the most foreign countries.
In order to develop the SMAA ad hoc arbitration, producing Korean Maritime standard contract documents, globalization for accepting foreign related cases, and fortifying physical facilities are required.

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9해상적하보험에서 보험기간의 개시

저자 : 이원정 ( Won Jeong Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 1호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 321-348 (28 pages)

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2017년 4월 우리나라 지방법원은 「2016가단207118사건」에서 해상적하보험상 보험기간의 개시시점에 대한 판단을 내렸다. 이 사건은 우리나라 법원이 창고간약관상 보험기간의 개시 문제를 다룬 최초의 판단이라는 점에서 중요한 의미를 갖는다. 본 연구는 이 사건에서 법원의 판단이유를 분석해 보고, 이 사건 준거법인 영국 판례를 기초로 법원판단의 타당성을 검토하고자 한다. 연구결과, 영국 법원은 창고간약관에 의해 확장된 보험기간이 보험증권상 문언에 의해 제한을 받을 수 있다는 태도를 취하고 있다. 만약 보험증권상 부보운송이 어느 항구에서 어느 항구까지로 규정되어 있는 경우, 보험기간은 화물이 운송개시를 위해 매도인의 내륙창고를 떠나는 시점부터 개시되는 것이 아니라, 선적항에 소재한 창고를 떠나는 시점부터 개시된다. 따라서 본 연구는 창고간약관이 무조건적으로 매도인의 창고에서부터 매수인의 창고까지의 운송을 보험자가 담보하는 것이 아니라는 점을 강조한다. 피보험자가 매도인의 창고부터 선적항까지의 내륙운송위험을 부보하고자 한다면, 보험증권에 그러한 의사가 나타나도록 명확한 문언이 기재되어야 할 것이다.


In April 2017, a decision(2016GaDan207118) as to the points at which insurance period attaches in marine cargo insurance handed down by the district court, Korea. This case has important implication, because it was the first case in Korea as to the attachment issue of insurance period under the warehouse to warehouse clause. The purpose of this article is to analyse the reasoning behind the court's decision, and evaluate the appropriateness of the court's decision on the basis of the precedents in England which was the governing law in this case. This article finds the English court's view that the extended insurance period under the warehouse to warehouse clause can be limited by the insurance policy wording. Where the insured transit on insurance policy states from any port to any port, the insurance period attaches from the time the goods leave the warehouse at the loading port for the commencement of transit. The article emphasizes that the insured transit on the warehouse to warehouse clause is absolutely not from the inland seller's warehouse to the inland buyer's warehouse. If the insured need to cover inland transit from the seller's warehouse to the loading port, it should be inserted express wording in the insurance policy.

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102018년 중요해상판례소개

저자 : 김인현 ( In Hyeon Kim ) , 이상협 ( Sang Hyup Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 1호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 349-390 (42 pages)

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2018년 우리나라 중요해상판결 8개를 평석하였는데 그 요약은 아래와 같다.
(1) 대법원 2018. 8. 30. 선고 2018두43774 판결에서 어선원이 승무 중 상병치료를 받다가 사망한 경우 3개월 이내의 상병치료인 경우에만 유족보상이 허용된다고 판시하였다.
(2) 대전고등법원 2018. 9. 5. 선고 2018누10154 판결에서 보조도선사의 주의의무와 관련 대전고등법원은 보조도선사도 안전도선에 대한 주의의무를 부담하지만 본 사건에서 주의의무위반은 없었다고 보아 중앙해심이 내린 재결을 취소하였다.
(3) 서울중앙지방법원 2018. 5. 18. 선고 2017가합17851 판결에서 얼라이언스의 정산금은 슬로트 용선의 법적성질이 항해용선계약 즉, 운송계약이기 때문에 운임은 모두 항차가 종료되는 시점에 발생하는 것이라서 한진해운이 회생절차를 개시하기 전은 물론 개시한 후에 한 것이라도 모두 공익채권이 된다고 판시하였다.
(4) 서울중앙지방법원 2018. 1. 12. 선고 2017가합521596 판결에서 화주가 자신의 화물을 양륙항에서 찾아감으로써 발생한 비용은 사무관리에 의한 것이므로 공익채권에 해당하여 채권자는 회생절차 밖에서도 회수가 가능하다고 판시하였다.
(5) 대법원 2018. 3. 29. 선고 2014다41469 판결에서 지상약관을 부분적 준거법의 지정으로 보아서 미국 COGSA의 책임제한이 유효하다고 보아 운송인에게 유리한 결론에 이르렀다.
(6) 대법원 2018. 12. 13. 선고 2018다244761 판결에서 운송계약이 연속적으로 계속된 경우 제2운송인에 대한 제1운송인의 손해배상 구상청구는 제1운송인에 대한 청구기간인 제814조 제1항의 기간보다 3개월 연장되고, 제1항의 기간은 운송물 인도 후 1년뿐만 아니라 합의한 기간이 있다면 그 합의한 기간이 된다고 판시하였다.
(7) 대법원 2018. 10. 25. 선고 2017다272103 판결에서 영국법이 준거법인 적하보험에서 피보험자가 보험계약 체결 전후로 최대선의의 원칙을 위반하였는지가 문제되었으나, 두 가지 사항 모두 위반되지 않았다고 보았다.
(8) 서울고등법원 2018. 11. 16. 선고 2017나2071933 판결에서 세월호의 감항능력 결여에 따라 선박보험자의 보험금 지급의무가 면책되는지 여부가 문제되었고, 영국 해상보험법 제39조 제5항에 기한 보험자의 면책을 인정하였다.


In 2018, the Korean court rendered 8 decisions involving important maritime law issues. Summaries of the court decisions are as follows:
(1) In the Supreme Court of Korea (hereinafter “KSC”) case 2018. 8. 30. Docket No. 2018Doo43774, the court held that where a fisherman has deceased under medical care due to injury or disease for any reason, other than his/her duties, bereaved family benefits are allowed on the condition that he/she deceased within 3 months from the starting date of medical care.
(2) In the Daejeon High Court case 2018. 9. 5. Docket No. 2018Noo10154, the court held that the disciplinary order rendered by marine safety tribunal shall be cancelled on the reason that a co-pilot in question did not breach a duty to perform safe pilotage.
(3) In the Seoul Central District Court 2018. 5. 18. Docket No. 2017Gahap17851, the court held that as the legal nature of slot charter entered into between Hanjin Shipping and Yang Ming is voyage charter categorized as a carriage contract, freight which were obtained from voyages which ended after the order for the commencement of rehabilitation proceeding should be regarded as Priority claims recognized in the Debtor Rehabilitation and Bankruptcy Act.
(4) In the Seoul Central District Court 2018. 1. 12. Docket No. 2017Gahap521596, the court held that a cargo owner who received their cargo at his/her own expense are eligible to claim reimbursement of management of affairs costs outside the Hanjin Shipping's rehabilitation process.
(5) In the KSC case 2018. 3. 29. Docket No. 2014Da41469, the court held that a paramount clause which applies the US COGSA in terms of a carrier's liability could be interpreted as the designation of governing law in part. Thus, the KSC ruled in favor of the carrier stating that the limitation of liability under the US COGSA was valid.
(6) In the KSC case 2018. 12. 13. Docket No. 2018Da244761, the court held that where a shipper and a contractual carrier agree to extend time limitation on claims, the contractual carrier is allowed to make recourse claim against actual carrier under the article 814(2) of the Commercial Act within 3 months from the expiry date of such extension agreement.
(7) In the KSC case 2018. 10. 25. Docket No. 2017Da272103, the court held that the cargo owner in question did not breach the principle of utmost good faith under the 1906 MIA with regard to a cargo insurance governed by English law.
(8) In the Seoul High Court case 2018. 11. 16. Docket No. 2017Na2071933, the court held that insurers are exempted from obligation to pay insurance proceeds due to unseaworthiness of the MV Sewol under the article 39(5) of 1906 MIA.

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