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THE JOURNAL OF THE KOREAN MARITIME LAW ASSOCIATION

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수록정보
수록범위 : 1권1호(1979)~39권2호(2017) |수록논문 수 : 769
한국해법학회지
39권2호(2017년) 수록논문
최근 권호 논문
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1선박우선특권의 실행방식 변경 및 피담보채무자의 범위 제한에 관한 고찰 - 정기용선자를 중심으로 -

저자 : 권성원 ( Sung-won Kwon )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 39권 2호 발행 연도 : 2017 페이지 : pp. 7-60 (54 pages)

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실무상 선박우선특권 실행은 선박의 국적을 불문하고 선박에 대한 임의경매로 실행하도록 한다. 또한 선박우선특권이 인정되는 피담보채권에 해당하면, 비록 정기용선자의 채무라고 하더라도 선박우선특권을 인정해 왔다. 선박우선특권제도가 나라마다 다른데도 이처럼 일률적으로 판결 없이 경매를 진행할 수 있도록 하는 것과, 성문의 근거규정이 없는데도 정기용선자의 채무에 대해서까지 선체용선에 관한 규정을 유추 적용하여 선박우선특권을 인정하는 것은 위법·부당하다. 선박우선특권은 공시되지 않는데도, 그 효력도 저당권에 우선한다. 그런데도 우리 실무와 같이 폭넓게 선박우선특권의 효력을 인정한다면, 다른 채권자나 담보권자의 권리를 침해할 수 있게 된다. 그러므로 선박우선특권에 관한 규정은 가급적 엄격하게 해석하고 그 적용도 제한하여야 한다. 이 논문은 선박우선특권의 적용을 제한할 당위적인 필요성을 검토하고 그에 대한 구체적인 제한원리를 제시하는데 그 목적이 있다. 이를 위해서 물권법정주의와 선박우선특권의 실행을 위해 인정하는 경매청구권에 대해서 살펴본다. 선박우선특권을 담보물권으로 인정하는 우리나라 법제 하에서는 선박우선특권에 대해서도 물권법정주의의 원칙이 엄격히 적용되어야 한다. 따라서 선체용선의 관련 규정을 유추적용하여 정기용선자의 채무에 대해서 선박우선특권을 인정해왔던 기존의 해석론은 물권법정주의를 위반하는 것이므로 폐기되어야 한다. 또한 우리나라와 동일하게 선박우선특권을 취급하지 않는 외국적 선박에 대해 서까지 국적선과 동일하게 선박임의경매로 선박우선특권을 실행하도록 하는 실무도 변경되어야 할 것이다.


Under the Korean law practice, a maritime lien on a vessel shall be executed by means of public auction to the vessel concerned to the maritime lien and this rule shall apply for all vessels arrested in Korea regardless of the vessel's flag. Pursuant to Precedents reported, creditors by maritime lien may go to a public auction to the concerned vessel without obtaining a written judgment from a competent court. On the other hand, under the situation of no statutory article in the commercial code, is it generally accepted that a series of claims against a time charterer shall be secured by maritime lien by analogy with Article 850 of the commercial code. However, it is illogical and unjust that in some jurisdictions such as Panama, USA and England, Maritime lien is a right to establish jurisdiction at the port where a vessel calls so that it is closer to a procedural right and that under the Korean property act, any right that is neither prepared in the statute nor acknowledged as a customary law by the court is not a real right. Under the true construction of the Korean law, it is groundless that a certain article in the Bareboat Charter chapter can apply analogous to a maritime issue concerned with Time charter, since it may result in breaching and infringing the said Numerus Clausus principle, the basic and fundamental rule of real rights. Furthermore, Korean Law does not realize a certain way to make Maritime lien public albeit maritime lien shall prevail over a pledge right and a mortgage. For this reason, if the scope of maritime lien holder is broadly extended or admitted without being supported by a statute, it may give rise to harm the rights of other creditors and other mortgagees. Accordingly, articles of Maritime lien are to be strictly construed and limitedly applied to a particular matter. The purpose of this article is to make it clear why the construction and application of articles of maritime lien are done limitedly and strictly focusing on some legal issues arising out of Time charter and further to make a suggestion of a new practice for execution of Maritime lien. For that purpose, this article will firstly reconsider the principle of Numerus Clausus and the law of claim to request auction of a designated vessel so as to execute a certain credit secured by maritime lien. And then, this will point out that there is necessity in changing the current law practice of ship arrest for maritime lien into two ways, that is to say, Claim to request auction to the vessel concerned to maritime lien is for vessels having Korean flag and Ship arrest for provisional attachment is for foreign vessels. Further, this article will demonstrate logically that as a matter of true construction of the Korean law, Maritime lien may not be conferred on any claim arising out of a time charter by analogy with certain article of Bareboat charter.

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2Ineffectiveness of International Law on the 'Genuine Link': Shedding New Light on Bareboat Charter Registration

저자 : AhnEuiLee ( 이안의 )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 39권 2호 발행 연도 : 2017 페이지 : pp. 61-101 (41 pages)

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Enforcement of jurisdiction over a ship by a State depends on the ship's nationality or its flag. UN convention on the High Seas and UN Convention on the Law of the Sea imposes the freedom of granting the ship's nationality on each State while the existence of 'genuine link' between the ship and the state of registry is required. However, it is virtually ineffective because of the vagueness of the meaning of the 'genuine link' per se and the ambiguity of the consequence of the absence of 'genuine link'. In particular, such international law may not be able to provide the solution to the problem of the flag of convenience. Bareboat Charter Registry scheme may include both flag-in and flag-out aspects. Most of bareboat charter registrations were used by the ship-owners who sought after the benefit of the open registry. However, the bareboat registration of the chartered-in vessel which is already registered in an open registry State can provide a basis of the control or jurisdiction by the flagged-in State. In this article, the bareboat charter registration's origin, development and the legal effect are discussed and new light is shed on the bareboat charter registration with regard to the legal feasibility of controlling the flag of convenience.


선박의 국적은 해당 국가가 선박에 대하여 관할권을 행사하는 근거가 된다. UN 공해에 관한 협약과 UN 해양법 협약은 각 체약국에게 선박 국적 부여의 권한 내지 자유를 부여하는 대신, 선박과 국적국 사이에 '진정한 관련'이 존재하여야 한다고 규정한다. 하지만, 이러한 국제법적 규율은 '진정한 관련'의 의미가 모호하고 당해 요건의 불비에 따른 법적 효과가 명확하지 않다는 점에서 한계가 있다. 특히, 선박의 편의치적으로 실질 이해 당사국의 관할권 행사가 어려움에 처하는 문제를 해결하지 못한다. 나용선 등록 제도는 나용선에 의한 외국 선박의 유입 및 국적 선박의 유출, 두 가지 면이 존재한다. 나용선 등록은 주로 편의치적에 대한 자국의 비판을 피하면서도 개방형 선박 등록의 혜택을 받을 수 있는 방편으로 이용되어 왔던 것으로 보인다. 하지만, 외국 선박에 대한 국내 등록이라는 면에서, 실질적 이해 당사국이 외국 등록 선박에 대하여 관할권을 행사할 수 있는 방안으로도 활용될 수 있다. 이에 나용선 등록 제도의 기원, 발전 및 그 법적 효력을 고찰하고, 편의치적 선박의 통제 방안으로 활용할 수 있는지 이를 재조명하고자 한다.

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3해기사의 징계요건으로서 인과관계에 대한 소고

저자 : 박영선 ( Youngsun Park )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 39권 2호 발행 연도 : 2017 페이지 : pp. 103-135 (33 pages)

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일반적으로 인과관계는 원인과 결과사이의 연결관계를 의미한다. 즉, 하나의 사건(원인)이 반복적으로 동일하게 다른 사건(결과)을 발생시킨다면 두 사건 간에는 인과관계가 있다고 보는 것이다. 특정인에게 민법의 불법행위나 형사법 상의 책임을 물으려면 그의 행위가 결과와 인과관계가 인정되어야 한다. 만일 결과가 우연하거나 아주 특별한 상황에서 발생하였다면 그의 행위와 결과는 인과관계가 없으므로 그에게 책임을 물을 수 없다. 한편, 해양사고가 발생하면 해양안전심판원은 그 원인을 규명함은 물론 관련된 해기사 등의 직무상 과실이 인정되면 징계를 하고 있다. 징계는 결과에 대하여 특정인에게 책임을 묻는다는 점에서 징계를 하려면 당연히 그의 행위와 결과 사이의 인과관계가 검토되어야 할 것이다. 그럼에도 불구하고 해양안전심판에서는 이에 대한 검토를 제대로 하지 않는 경우도 상당히 많다고 판단된다. 그 결과 일부 재결사례에서 볼 수 있듯이 인과관계를 인정하기 어려운 경우에도 해기사에 대한 징계가 이루어지기도 한다. 이 경우 해기사 등은 매우 억울하지만 이의를 제기할 경우 경제적 손실이 매우 크기 때문에 어쩔 수 없이 이를 수용하는 경우가 대부분이다. 이와 같은 해양안전심판원의 관행은 법률의 취지에도 어긋날 뿐만 아니라 해기사 등에게는 매우 부당한 부담을 주고 있다. 이러한 관점에서 저자는 현행의 제도를 개선하기 위하여 여러 가지 방안을 검토하였으며, 그 중 해양안전원의 내부훈령 개정을 최적의 방안으로 제시한다.


Generally speaking, causation is causal relationship between conduct and result. That is to say that causation provides a means of connecting conduct with a resulting effect, typically an injury to others. If a state is to penalize a person or a victim of a tort is to require that person to pay compensation, there should be a causal relationship between her conduct and the result. Once the result is caused by chance or in a very special circumstances, it would be very difficult to establish her liability; imposition of liability is unreasonable where the causal relationship is not recognized. Meanwhile, Korea Maritime Safety Tribunal (KMST) is in charge of examining the cause of maritime accidents and initiating disciplinary actions against ship officers and pilots for their negligence in their duty. The disciplinary action is similar to pursuing liability against those who committed an injury to others. Thus, the causal relationship should be examined in the procedure of the KMST. However, it is not the case in many cases. As is shown in some KMST cases, officers are given disciplinary measures even though the causal relationship is hardly found or justified. Under these decisions of the KMST, they would suffer unfairness but don't start legal action against the KMST:they are so poor that they could not afford to. The author believes the current practice of the KMT is against the law and lays a unjust burden on officers. From this view point, the author raises some measures to rectify the current practice of the KMST. Among the measures, the author proposes amending the current directive as the best solution.

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4안전항, 공동피보험자 및 용선자의 선주책임제한 여부 - 영국 대법원 Ocean Victory 사건(2017.5.10.)을 중심으로-

저자 : 김인현 ( In Hyeon Kim )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 39권 2호 발행 연도 : 2017 페이지 : pp. 137-163 (27 pages)

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정기용선자가 일본의 가시마항에서 운항을 하던 중 나쁜 날씨를 만나서 선박이 좌초되었다. 이에 보험금을 선박소유자에게 지급한 선박보험자는 정기용선자에게 손해를 구상하게 되었다. 정기용선자는 선체용선자에게 그리고 선체용선자는 다시 선박소유자에게 안전항 담보의무를 부담한다. 따라서 선박보험자의 정기용선자에 대한 청구가 가능하기 위하여는 우선 선체용선자가 선박소유자에게 안전항 담보의무를 부담해야하였다. 또한 선체용선자가 담보의무를 위반하여 선박소유자가 손해를 입은 경우 보험금을 선박소유자에게 지급한 선박보험자는 선박소유자가 선체용선자에 대하여 가지던 청구권을 대위행사할 수 있어야 한다. 첫 번째 쟁점에 대하여 영국법원은 동 사고는 아주 비정상적인 상황에서 발생한 것이기 때문에 가시마항은 불안전항이 아니라고 판시하였다. 두 번째 쟁점에 대하여 법원은 선체용선자는 선박보험에서 보험계약자이며 또 피보험자가 되기로 약정되어있으므로 선체용선자는 구상청구를 할 수 없다고 판시하였다. 선체용선자가 좌초로 인하여 선박소유자가 자신에게 청구한 손해배상청구권에 대하여 이는 책임제한대상의 채권이 아니라고 대법원은 판시하였다.


A time chartered vessel went aground due to heavy weather at the port of Kashima. After the hull insurer paid insurance proceeds to the owner of the vessel, it made recourse claim against the time charterer. In order for the insurer to have successful claim, the shipowner should have claim against the time charter and, in advance, bareboat charterer should have claim against the time charterer. According to time charter party, the time charterer had obligation of safe port warranty against the bareboat charterer. The bareboat charterer also had obligation of safe port obligation. At the issue of safe port, the port of Kashima was decided as not being unsafe because the accident occurred at a very exceptional situation. Whether the insurer is entitled to make claim against the bareboat charterer or not was at issue. The fact that the bareboat charterer was a party at the insurance contract and the insured as well was considered by the court. The Court took it into consideration that the bareboat charterer becomes co-insured with the ship owner under Clause 12 of BIMCO Barecon 1989 and derived the parties intention that they would not make claims each other in case of total loss. The court decided that the hull insurance company is not allowed to make recourse claim against insured. The court also rendered that the shipowner agreed not to make any claim against the bareboat charterer, making the bareboat charterer the insured.

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상법 제796조 제11호에 운송인의 면책 사유로 규정된 선박의 숨은 하자는 상당한 주의를 다하여도 발견할 수 없는 하자를 말하며 상법 제794조상 선박의 불감항과 구분되는 개념이다. 상당한 주의를 다하여도 발견할 수 없는 하자라 함은 운송인이 실제로 상당한 주의를 다하였음을 증명하지 못하더라도 상당한 주의를 다하였더라도 발견할 수 없을 정도로 내재적인 하자로 이해된다. 따라서 운송인이 선박의 숨은 하자 면책을 항변하는 경우 운송인이 실제로 상당한 주의를 다하였는지 여부는 중요하지 아니하다. 운송인이 선박의 숨은 하자를 증명하고 상법 제796조에 따라 선박의 숨은 하자로 인해 화물에 손해가 보통 발생할 수 있음을 증명한 경우 운송인은 손해배상책임을 면하지만 인과관계와 관련하여 운송인에게 요구되는 증명책임은 명확한 인과관계의 증명책임이 아닌, 개연성의 증명책임에 불과하다는 것에 주목해야 한다. 그럼에도 불구하고 상법 제796조 단서에 의하면 송하인이 운송인의 감항능력주의의무 또는 운송물에 관한 주의의무 위반이 존재하였고 그러한 위반으로 인해 화물에 손해가 발생하였음을 증명한다면 운송인은 손해배상책임을 면치 못한다. 그런데 운송인의 감항능력주의의무 위반에 관한 송하인의 증명책임과 관련하여 송하인은 우선 민사법의 일반 원칙에 따라 채무불이행의 증거로서 선박의 불감항 자체를 증명해야 하고 그러한 선박의 불감항과 화물의 손해 간 인과관계를 증명해야 하는바 선박에 대한 정보를 보유하지 않은 송하인으로서는 쉽지 아니하다. 이에 더하여, 송하인은 상법 제796조 단서에 따라 운송인이 감항능력주의의무를 다하지 아니하였음을 증명하여야 하므로 송하인의 증명책임은 매우 무겁다.


The latent defect of the ship stipulated as the event invoking the carrier's exemption of liability under the article 796, sub-paragraph 11 of the Korean Commercial Act means the defect not discoverable by due diligence and it is the different concept from the unseaworthiness of ship under the article 794 of the Korean Commercial Act. The defect not discoverable by due diligence is understood to be the defect which is latent to the extent that the carrier could not have discovered by due diligence even if he fails to prove that he actually exercised the due diligence. Therefore, where the carrier seeks the exemption of liability from the latent defect of the ship, it does not matter whether the carrier actually exercised the due diligence or not. If the carrier proves the latent defect of the ship and also prove in accordance with the article 796 of the Korean Commercial Act that the damage to cargo might usually arise due to the latent defect of the ship, the carrier is exempted from the liability in respect of the damage to cargo, but it should be noted that the burden of proof required in respect of the casual connection is the burden of proof for the probability, not the burden of proof for the clear causation. Nevertheless, according to the proviso of the article 796 of the Korean Commercial Act, the carrier is not exempted from the liability, if the shipper proves that there was the violation of the duty to exercise the due diligence either in terms of seaworthiness or caring for cargo and that the damage to cargo occurred due to such violation. However, in respect of the shipper's burden of proof for the carrier's violation of the duty to exercise the due diligence in terms of seaworthiness, the shipper in the first instance should prove the unseaworthiness of the ship itself as the evidence of the violation of the carriage contract and further, should prove the casual connection between such unseaworthiness and the damage to cargo in accordance with general legal principle of the Korean Civil Act, but it is not easy in terms of shipper who does not retain any information on the ship. In addition, the shipper, as per the proviso of the article 796 of the Korean Commercial Act, should prove that the carrier did not exercise the due diligence with the result that the shipper's burden of proof is very onerous.

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6영국보험법상 공동피보험자에 대한 보험자대위권의 행사

저자 : 권태일 ( Tae Il Kwon )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 39권 2호 발행 연도 : 2017 페이지 : pp. 195-231 (37 pages)

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영국보험법상 보험자의 공동피보험자에 대한 보험자대위권 행사의 가부 및 그 법률적 근거는 최근까지 쟁점이 되어왔다. 이와 관련하여 본고에서는 논의의 전제로써 공동피보험자에 대한 피보험이익의 인정근거 및 보험자대위권의 인정근거가 되는 배상의 원칙에 관해 간단히 언급한 후 공동보험자에 대한 보험자대위권의 인정근거에 관한 영국판례의 변천에 관해 논의한 후 그 법률적 근거를 도출하고자 하였다. 이와 관련하여 순환청구배제의 원칙(Principle of Circuity), 보험계약상 묵시적 규정에 의한 접근방식(Implied Terms Approach) 및 기초계약의 해석(Construction of underlying contract)에 의한 접근방식이 이론적 근거로 제시되었는데, 관련 판례들의 내용을 검토함으로써 그 근거를 모색하고자 하였다. 특히, 최근에 선고된 영국 대법원의 The Ocean Victory 판결에 관하여 상술함으로써 선체용선계약상 공동피보험자에 대한 보험자대위권 행사의 근거를 살피고자 하였다. 이에 따라 영국법상 공동피보험자에 대한 보험자대위권의 행사의 근거로 인정된 보험계약상 묵시적 규정에 의한 접근방식 및 기초계약의 해석에 의한 접근방식 에 관한 논의가 우리 법상 어떤 의미를 가질 수 있는지에 관하여도 고찰하였다.


Subrogation against co-insured has been much debated issue under English law. Before elaboration on the main topic, issues of insurable interest and principle of indemnity have been briefly touched upon and then detailed discussion for insurer's entitlement to subrogation against co-insured under the composite insurance has been made with introduction to some of the representative English court judgments for the main issue. English court precedents have suggested various juridical basis for the insurer's entitlement to subrogation against co-insured as principle of circuity, implied terms approach under the contract of insurance and construction of underlying contract. After review of English court precedents for main issue, detailed discussion is made for 'The Ocean Victory' case recently delivered by English Supreme Court. Lastly, possibility of the application for English court's juridical basis such as implied terms approach under the contract of insurance and construction of underlying contract approach to the issue of subrogation against co-insured under Korean law is discussed.

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7해운법상 해상여객운송에 관한 강제보험 고찰

저자 : 지승현 ( Seung-hyun Ji )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 39권 2호 발행 연도 : 2017 페이지 : pp. 233-268 (36 pages)

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국내 해사관련 법률 중 강제보험을 적용하고 있는 「선원법」과 「유류오염손해배상보장법」은 우리나라가 비준하고 있는 국제해사협약으로서 「2006년 국제해사노동협약」과 「1992년 오염에 관한 민사책임협약」및 「2001년 선박연료유 오염손해배상협약」의 강제보험조항을 기반으로 하고 다. 반면, 「해운법」상 해상여객운송사업자의 강제보험가입규정은 국제해사협약 등의 근거가 없다. 강제보험을 효과적으로 잘 운영하기 위해서는 보험가입의 주체가 누구 인지, 어떤 종류의 보험인지, 보상위험이 무엇인지, 최소한의 보험가입금액 또는 보상한도금액은 얼마인지, 보험이 지속적으로 유지되고 있는지 등에 관한 명확한 규정이 필요하다고 본다. 그런데, 현재 「해운법」은 보험가입 의무자가 한정되어 있고, 가입해야하는 보험의 종류 및 보상위험도 명확하지 않고, 보험가입금액 또는 보상한도금액에 대한 규정도 없을 뿐 만 아니라, 무엇보다도 지속적으로 강제보험을 관리하기 위한 법적 장치가 없는 상태이다. 이 논문에서는 이미 강제보험을 도입하고 있는 국내법들과 관련 국제해사협약 등을 비교, 검토하면서 필자의 P&I보험실무경험을 토대로 「해운법」상 해상여객운송 관련 강제보험의 문제점에 대한 개선방안과 입법개정안을 제시하였다.


The “Seafarers Act” and “Compensation for Oil Pollution Damage Guarantee Act”, which enforce a compulsory insurance among the domestic maritime Acts, are based on a provisions related to a compulsory insurance in accordance with international maritime conventions such as the “MLC 2006”, “CLC 1992” and “BC 2001” which were ratified by Korean Government. On the other hand, a compulsory insurance entry by providers of marine passenger transportation services under the “Marine Transportation Act” does not have a basis for a international maritime convention. In order to effectively manage a compulsory insurance, it is needed to clearly stipulate about who shall have a insurance, what kind of a insurance is, what risks should be covered, how much a minimum insurable amount is or the minimum limit of liability should be applied and whether the compulsory insurance is continually maintained etc. in the Act. However, the current “Marine Transportation Act” says that the party who shall purchase the compulsory insurance is limited, the type of the insurance and risks covered are unclear, there is no provision for the insurable amount or the limit of liability of the insurance contract and above all and there is no legal basis for management of the compulsory insurance as well. In this paper, it was compared and weighed among the domestic Acts that have enforced a compulsory insurance and international maritime convention concerned. It was proposed to alternatives and revision guidelines of the “Marine Transportation Act” to the problems aforesaid based on my business experiences for a P&I insurance.

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8선박투자회사법과 자본시장법에서의 선박펀드비교에 관한 고찰

저자 : 신장현 ( Shin Jang Hyun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 39권 2호 발행 연도 : 2017 페이지 : pp. 269-311 (43 pages)

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선박펀드는 자본시장에서 자금을 조달하는 선박금융방법 중 하나이다. 선박펀드를 규제하는 법으로는 자본시장법과 선박투자회사법이 있다. 자본시장법은 투자자를 보호하는 동시에 금융혁신을 이루어 금융투자업을 건전하게 육성하기 위하여 제정되었다. 반면 선박투자회사법은 일반인에게 선박투자의 기회를 제공하여 해운업을 활성화하는데 있다. 자본시장법이 금융업의 발전을 위해서라면, 선박투자회사법은 해운업의 발전을 위하여 제정된 것이다. 그러므로 선박투자회사법을 통한 선박펀드가 보다 활성화되어야 하는 것이 상식이다. 그러나 두 법사이의 규제차익으로 인하여 선박투자회사법에 따라 설립된 선박펀드가 시장에서 외면을 받고 있다. 자본시장법을 통한 선박펀드는 주식회사 형태 이외의 모든 구조가 가능하여 투자자의 진입이 용이하고 운용에 대한 규제도 특별하게 존재하지 않아 자유로운 형태의 선박펀드가 가능하기 때문이다. 자본시장법상의 집합투자기구의 설립요건도 인가가 아닌 등록으로 되어 있어 집합투자업자의 시장진입도 완화되어 있다. 그러나 선박펀드는 실제 선박운항을 통한 수익창출을 기반으로 하고 있어 해운업뿐만이 아니라 환경 및 안전에 대한 이해가 필요하므로 단순히 금융투자 상품으로만 접근해서는 안 된다. 투자자뿐만이 아니라 제3자를 보호하기 위하여 해운업과 선박운용에 대한 이해가 반드시 필요하기 때문이다. 선박투자회사법을 통한 선박펀드의 장점을 충분히 활용하기 위해서는 투자형태의 규제를 완화하고 동시에 세제혜택을 주어 선박펀드를 활성화하는 쪽으로 모색해야한다.


Ship funds are one of the methods in capital markets to fund for buying ships. There are two types of acts regulating the ship funds, one is Financial Investment Services and Capital Market Act (the “CMA”) and the other is Ship Investment Company Act (the “SICA”). The CMA is enacted in order to forster the financial investment business by contributing to financial innovation while also protecting investors. On the other hand, the SICA is to provide opportunities of investing in ships to the public to activate shipping industry. While the CMA was enacted for the development of the capital market, the SICA was for shipping business. However, due to regulatory arbitrage, the ship funds established under the SICA are being ignored in the capital markets. The ship funds through the CMA can be structured in any form of corporations or investing vehicle except for a joint stock company. Thus, it is possible to make ship funds under the CMA, which are more flexible than ship funds through the SICA. Furthermore, it is not subject to specific operating regulations because it is investing ships. The requirements for establishing a collective investment vehicle are registration, not authorization, so that the degree of entry of the collective investment company is easy. Since ship funds are based on making profit through ship chartering and carrying goods, it is critical to better understand ship operation, ocean environment and safety regulation as well as shipping industry. It is dangerous to understand the ship funds as a simple financial investment product. In order to fully utilize the merits of the ship funds established under the SICA, it is highly recommended to seek revitalizing the ship funds by alleviating the requirements of investment vehicle type and offering tax benefit.

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1연안해역에서 석유오염물질의 세균학적 분해에 관한 연구

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