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한국항공우주정책·법학회지 update

The Korean Journal of Air & Space Law and Policy

  • : 한국항공우주정책·법학회(구 한국항공우주법학회)
  • : 사회과학분야  >  법학
  • : KCI등재
  • :
  • : 연속간행물
  • : 계간
  • : 1598-8988
  • :
  • : 항공법학회지(~1991) → 항공우주법학회지(1992~)

수록정보
수록범위 : 1권0호(1989)~35권2호(2020) |수록논문 수 : 608
한국항공우주정책·법학회지
35권2호(2020년 06월) 수록논문
최근 권호 논문
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국제항공운송에서 운송인의 책임을 규율하는 1929년 바르샤바 협약과 1999년 몬트리올 협약의 “사고”는 운송인의 배상 책임을 결정하는 중요한 판단 기준임 에도 불구하고, 조문상 명시된 바가 없어 법원의 판단과 해석에 상당 부분을 위임하고 있다. 바르샤바 체제에서 몬트리올 협약의 체결에 이르기까지 협약의 목적이나 사정 등에 많은 변화가 있었으나, 협약상 “사고”의 개념은 논의되지 않았으며, 심지어 몬트리올 협약이 채택된 이후에도 동일한 의미로 해석된다는 점에는 논쟁의 여지가 없었다. 이와 연관하여 미국 연방 대법원의 “Air France v. Saks” 판결은 “사고”의 개념을 명확히 하였으며 현재도 중요한 선례로써 인용되고 있다.
최근 유럽 사법재판소는 GN v. ZU 판결에서 몬트리올 협약상 “사고”의 새로 운 개념을 제시하였다. “사고”는 “일반적 의미를 적용해야 하며, 이는 항공기 내 에서 발생하는 모든 상황을 포괄하는 의미로 해석”되어야 한다고 보았다. 또한, 이전 선례에서 논쟁이 있었던 “항공과 연관된 위험”의 여부는 포함되지 않는다고 보았다. 이러한 해석은 몬트리올 협약과 유럽연합 규칙(Regulation EC: No.889/2002)의 기본 이념인 “소비자 이익 보호”에 초점을 맞추어 “사고”의 개념을 확대한 것으로 합리적인 예측이 가능하다. 유럽 사법재판소의 “사고”에 대 한 자체적인 해석은 “운송인 보호”에 중점을 두었던 바르샤바 협약과 “Saks” 판결에서의 사고의 정의에서 탈피하여 “여객 보호” 중심의 몬트리올 협약에 기준을 맞추고 있으며, 법원의 판단영역과 운송인의 위험관리 책임을 확대하는 결과를 보여준다. 이러한 유럽 사법 재판소의 “사고”에 대한 해석은 “여객 보호”의 측면에서 몬트리올 협약의 취지에 부합한다고 볼 수 있다.
그러나 “사고”의 확대해석으로 고려하여야 할 문제점이 상존한다. 첫째, 협약 의 기본 취지인 항공운송인과 여객의 '공평한 이익 분배'와 관련하여 '여객 보호'에 치우쳤다는 점에서 '균형성'에 논란이 제기될 수 있다. 둘째, 유럽연합 내 국가를 취항하는 자국의 항공사가 많다는 점에서 막대한 손실이 예상된다. 셋째, 유럽과 미국의 “사고”를 해석함에 있어 간극이 발생하며, 이는 협약의 기본이념인 “규칙의 통일성”에 문제가 제기된다. 넷째, 유럽 사법재판소의 “사고”의 해석은 '항공기 운용과의 연관성' 및 '항공기 내의 상황'만을 언급하고 있다는 점에서 적용 범위에 의문이 제기된다.
대상 사안에서 유럽 사법재판소는 몬트리올 협약상 “사고”의 새로운 판단 기준을 최초로 제시하였는바, “사고”의 해석에 대한 논점을 제시하므로 추후 판례 변화를 주목할 필요성이 있다. 또한, 항공운송인의 위험관리에 대한 무한책임을 인식하고 체계적인 체제 개편을 실시함으로써 여객의 안전을 위해 적극적인 자구책을 모색해야 함을 시사한다.


The term “accident” in the Warsaw Convention of 1929 and the Montreal Convention of 1999, which govern carrier liability in international air transport, is an important criterion for determining carrier liability. However, because there is no explicit definition of the term in the treaty provisions, the term is largely subjected to the judgment and interpretation of the courts. Although there have been numerous changes in purpose and circumstance in the transition from the Warsaw regime to the conclusion of the Montreal Convention, there was no discussion on the concept of “accident” therefore, even after the adoption of the Montreal Convention, there is no doubt that the term is to be interpreted in the same manner as before. On this point, the United States Supreme Court's Air France v. Saks clarified the concept of “accident” and is still cited as an important precedent.
Recently, the CJEU, in GN v. ZU, presented a new concept of “accident” introduced in the Montreal Convention: that “reference must be made to the ordinary meaning” in interpreting “accident” and that the term “covers all situations occurring on aboard an aircraft.” Furthermore, the CJEU ruled that the term does not include the applicability of “hazards typically associated with aviation,” which was controversial in previous cases. Such an interpretation can be reasonably seen as the court's expansion of the concept of “accident,” with a focus on “protecting consumer interests,” a core tenet of both the Montreal convention and the European Union Regulations(EC: No 889/2002). The CJEU's independent interpretation of “accident” is a departure from the Warsaw Convention and the Saks case, with their focus on “carrier protection,” and instead focuses on the “passenger protection” standard of the Montreal Convention. Consequently, this expands both the court's discretion and the carrier's risk management liability. Such an interpretation by the CJEU can be said to be in line with the purpose of the Montreal Convention in terms of “passenger protection.”
However, there are problems to be considered in tandem with an expanded interpretation of “accident.” First, there may be controversy concerning “balance” in that it focused on “passenger protection” in relation to the “equitable balance of interests” between air carriers and passengers, which is the basic purpose of the agreement. Second, huge losses are expected as many airlines fly to countries within the European Union. Third, there is now a gap in the interpretation of “accident” in Europe and the United States, which raises a question on the “unity of rules,” another basic tenet of the Convention. Fourth, this interpretation of “accident” by the CJEU raises questions regarding its scope of application, as it only refers to the “hazards typically associated with aviation” and “situations occurring aboard an aircraft.”
In this case, the CJEU newly proposed a novel criterion for the interpretation of “accident” under the Montreal Convention. As this presents food for thought on the interpretation of “accident,” it is necessary to pay close attention to any changes in court rulings in the future. In addition, it suggests that active measures be taken for passenger safety by recognizing air carriers' unlimited liability and conducting systematic reforms.

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2한·미 항공 과징금 제도의 비교

저자 : 이창재 ( Chang-jae Lee )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회(구 한국항공우주법학회) 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 35권 2호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 41-74 (34 pages)

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과징금 제도는 태생적으로 효율성을 DNA로 가지고 있다. 법령을 위반한 사 업자로부터 부당한 수익을 회수하거나, 사업면허를 박탈하거나 영업중지를 명 하는 행정처분이 오히려 일반 소비자의 권익을 침해하게 되는 경우 금전적인 제재수단을 통해 동일한 효과를 거둘 수 있는 제도가 바로 과징금이다. 게다가 위법을 입증하기 위해 긴 시간과 막대한 비용이 소요되는 재판절차에 비해 행정관 청의 일방적인 부과 명령만으로 효력을 발휘하므로 정부입장에서는 여간 편한 것이 아니다. 그런데 우리나라 항공분야 과징금 부과제도에 있어서 절차적 정당성이 잘 갖춰져 있는지는 의문이다. 외국의 입법례와 비교할 때, 우리나라의 항공분야 과징금 제도는 부과금액의 규모나 부과절차에서 몇 가지 아쉬운 점들을 발견할 수 있기 때문이다.
본 논문은 우리나라 항공분야에서 처분되는 과징금 제도의 개선방향을 연구 할 목적으로 집필되었다. 다만 고액 과징금의 문제점이나 당사자의 방어권 보장 등에 관한 여러 쟁점은 선행연구에서 다루고 있는 바, 본 연구는 항공안전 분야 과징금제도에 있어서 항공선진국이라 할 수 있는 미국의 제도를 깊이 있게 살펴 봄으로써 우리나라 제도의 개선방향을 탐구하려는 의도에서 연구를 진행하였다.
우선 미국 연방항공청(Federal Aviation Administration, FAA)의 항공분야 행정제재의 특성과 미국 항공 과징금 제도를 개괄적으로 살펴보기로 하였다. 나아 가 최근 항공안전 관리에 대한 패러다임의 변화로 종래의 사후적인 항공사고 관리행정에서 사전적이고 예방적 조치로서 항공안전 자율보고를 중시하는 새로운 경향을 ASAP를 비롯한 각종 제도를 중심으로 살피고자 하였다. 또한 미국 FAA 가 채택하고 있는 과징금 부과에 관한 정형적 절차에 대해서도 고찰하였다. 위와 같은 검토를 바탕으로 본 논문은 우리나라 항공안전에 관한 보고제도의 개선 방향도 살펴보았다.


The monetary penalties system inherently has efficiency as DNA. In the event that administrative measures to recover unfair profits from businesses that violate the law, deprive business licenses, or order to suspend business, infringe the interests of ordinary consumers, a system that can achieve the same effect through financial sanctions. It is a monetary penalties. In addition, it is convenient for the government because it takes effect only by the administrative agency's unilateral imposition order compared to the trial process, which takes a long time and huge cost to prove the illegality. However, it is questionable whether procedural legitimacy is well established in Korea's aviation monetary penalties. Compared to foreign legislation, Korea's aviation monetary penalties system need to be improved.
This paper was for the purpose of studying the improvement direction of the monetary penalties system disposed of in the Korean aviation field. This study suggests the direction by examining the US system, which is an aviation advanced country, in the aviation safety area. The research was conducted with the intention of exploring the direction as follows:
First, the characteristics of the Federal Aviation Administration (FAA) aviation administrative sanctions and the US aviation penalty system will be outlined. Furthermore, with the recent paradigm shift in aviation safety management, this paper tried to look at new trends that focus on autonomous reporting of aviation safety as a proactive and preventive measure in conventional post-airline accident management administration, focusing on various systems including ASAP. This article also reviewed the formal process for imposing monetary penalties adopted by the FAA. Based on the above review, this paper also looked at ways to improve the reporting system for aviation safety in Korea.

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3토지 상공에서의 드론의 비행자유에 대한 제한과 법률적 쟁점

저자 : 신홍균 ( Hong-kyun Shin )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회(구 한국항공우주법학회) 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 35권 2호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 75-111 (37 pages)

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토지 상공을 비행하는 드론이 토지 소유권에 미치는 방해의 위법성을 판단함 에 있어서는 토지 소유자의 이익과 드론 비행의 이익에 대한 추상적 이익형량이 아니라 토지 소유자의 수인의무의 성립, 즉 수인한도를 초과하는 방해인가를 물 음이 적절한 판단 기준이라고 판단된다. 그 수인한도는 토지 소유자의 정당한 이익이 침해되는 정도에 대한 것이고, 그 정당한 이익의 존재는 관념적 방해가 발생하는 토지 상공일 것이다. 그러한 방해는 드론이 토지에 얼마나 가까이 비 행하는가와 얼마나 토지 상공에 머무르는가의 함수 관계로 측정될 수 있다. 토지 상공에 머무르지 않고, 통과만 한다면, 드론이 토지에 가까이 접근했더라도 관념적 방해의 발생 가능성은 줄어들고 발생량도 줄어든다고 볼 수 있다. 또는 드론이 토지 상공을 느린 속도로 통과한다면, 그 고도가 높을 수록 관념적 방해의 발생 가능성은 줄어들고 발생량도 줄어든다고 볼 수 있다.
드론이 토지 상공을 비행하더라도 인격권으로서의 이익에 침해를 하지 않는, 즉, 재산법적 법률 관계하에 비행한다면, 그 위법성은 그 침해가 수인한도를 초과하는가에 관한 개별 사안별로 판단됨이 타당하고, 그렇다면, 드론이 토지 상공을 마치 국제 해양법상 영해내의 외국 선박에게 인정되는 “무해통항권”에 비유될 수 있는 “무해하게 신속히 통과하는 비행”을 한다면 토지 상공의 드론 비행에 위법성은 없다고 판단된다.
우리 민법상 사생활의 침해로 인한 금지 및 예방청구에 관한 명문 규정은 없다. 그러나 사생활에 관한 권리는 헌법상의 기본권이고, 정보수집과 이용 매개 체의 폭증 속에서, 소극적인 방어권만이 아니라 보호를 위한 청구권적 성격을 가진 것으로 평가되고 있다. 드론이 추적하려는 자와 피하려는 자간의 균형 관 계를 무너뜨리는 사정을 감안할 때, 보호이익의 주체가 청구권적 성격의 방어권을 가질 당위성이 찾아진다. 그래서 드론이 토지상공을 무해하고 신속히 통과하는 것을 넘어서서, 인격권으로서의 사생홯보호이익을 침범하는 경우에, 드론 비행의 위법성을 판단하는 기준은 추상적 이익형량이 아니라, 기본권의 우월성 기준이 적절하다고 판단된다.
인격권으로서의 사생활보호이익을 침해함이 없이, 재산법적 법률관계하에서 드론이 타인의 토지 상공을 비행하더라도, 토지의 소유자가 그 비행의 금지를 구할 사법적인 근거는 약하다고 판단된다. 드론이 해당 토지 상공을 집중적으로 배회하거나 또는 머물거나, 또는 반복적으로 통과하는 비행을 하지 않는 한, 그러한 비행이 수인한도를 초과한다고 입증되기도 어렵고, 따라서 위법하다고 판단되기도 어렵다. 즉 신속하고 무해한 통과의 조건하에서 드론의 비행의 자유가 민사법상 제한될 근거가 약하다고 판단된다. 반면에, 사생활보호이익을 침해하는 영상정보의 획득 등에 사용되는 드론 비행의 경우에는, 정보 주체의 방어권을 인정해야 할 당위성이 크다고 판단되며, 기본권의 상충시에도 인격권으로서의 사생활보호이익이 더 중시됨이 법리상 타당하다.
이러한 법이론적 배경을 고려할 때, 사생활보호이익을 침해할 정도의 성능을 갖춘 드론과 그렇지 않은 드론을 공법의 차원에서 분류하고, 각각에 적용되는 공법적 기준을 제정하여 시행함이 법적 안정성 차원에서 바람직하다고 판단된 다.


The civilian drone world has evolved in recent years from one dominated by hobbyists to growing involvement by companies seeking to profit from unmanned flight in everything from infrastructure inspections to drone deliveries that are already subject to regulations.
Drone flight under the property right relation with the land owner would be deemed legal on the condition that expeditious and innocent passage of drone flight over the land be assured. The United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) enshrines the concept of innocent passage through a coastal state's territorial sea. Passage is innocent so long as it is not prejudicial to the peace, good order or security of the coastal state. A vessel in innocent passage may traverse the coastal state's territorial sea continuously and expeditiously, not stopping or anchoring except in force majeure situations.
However, the disturbances caused by drone flight may be removed, which is defined as infringement against the constitutional interest of personal rights. For example, aggressive infringement against privacy and personal freedom may be committed by drone more easily than ever before, and than other means.
The cost-benefit analysis, however, has been recognjzed as effective criteria regarding the removal of disturbances or injunction decision. Applying that analysis, the civil action against such infringement may not find suitable basis for making a good case. Because the removal of such infringement through civil actions may result in only the deletion of journal article. The injunction of drone flight before taking the information would not be obtainable through civil action, Therefore, more detailed and meticulous regulation and criteria in public law domain may be preferable than civil action, at present time. It may be suitable for legal stability and drone industry to set up the detailed public regulations restricting the free flight of drone capable of acquiring visual information amounting to the infrigement against the right of personal information security.

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전 세계 항공운송인의 관행으로 자리매김한 초과판매는 항공운송산업의 유지 와 발전을 도모하는 반면, 승객의 입장에서는 유효한 운송계약을 체결하였음에도 불구하고 탑승거부를 당함으로써 여행계획에 차질을 빚을 수 있다. 국내 대법원은 초과판매를 근거로 승객의 탑승을 거절한 항공운송인에게 “채무불이행” 에 따른 손해배상책임이 있다고 판결한 바 있다.
하지만 항공권 초과판매는 본래부터 가능한 좌석 수를 초과하여 판매한 것이므로, 해당 항공편의 여객 중에 아무도 운송계약을 철회하지 않으면, 여객 중 몇 몇은 일방적으로 탑승을 거절당+하게 된다. 그러므로 항공권 초과판매에 따른 탑승거부로 인하여 급부가 불능이 되는 것은 이미 처음부터 특정되지 않은 누군가에 대한 항공운송인의 후발적불능이 아닌 원시적불능이라고 볼 여지도 있다. 급부가 원시적불능인 경우 그 법률관계는 무효이다.
급부의 원시적 불능에 따라 손해가 발생한 경우, 우리 민법은 채무불이행이 아닌 “계약체결상의 과실책임”의 법리에 따라 손해배상책임을 인정하고 있다. 결국 소비자가 항공운송인으로부터 항공권 초과판매에 따른 탑승거절로 인하여 손해배상을 받게 된다는 결론은 동일하지만, 그 책임이 발생하는 법적근거에 대하여 다른 측면에서 검토의 필요성이 있다. 나아가 각각의 구체적이고 개별적인 상황에 따라 항공운송사업자의 초과판매로 인한 탑승거부는 채무불이행의 법리 적용이 불가능 경우도 발생할 수 있으며, 모든 법리에는 적용상의 흠결이 존재 하므로, 입법 상의 공백을 채우기 위하여 새로운 법리의 적용가능성에 대하여 제기해 보았다.
더불어 이러한 손해배상청구원인에 대한 검토와 동시에 용인된 관행에 대한 손해배상의 인정은 오히려 양 당사자에게 혼란을 야기할 가능성도 충분하다. 하지만 항공운송사업자의 허락된 관행이라고 해서 소비자가 무조건 수용하여야 하는 현재의 관행에 대한 수정은 반드시 필요하다고 판단된다. 항공운송사업자 에게 계속적으로 초과판매에 따른 채무불이행책임을 묻게 된다면, 초과판매를 할 수 밖에 없는 항공사업 환경에 치명적일 수 있으며, 소송경제상으로도 양 당사자에게도 불합리한 결과가 될 것이다.
그러므로 항공운송사업자의 항공여객운송계약을 체결함에 있어 보다 명확한 설명의무를 부과하고, 항공운송사업자가 이행의무를 충실하였을 때는 면책될 수 있도록 한다면 항공운송사업자와 여객 모두에게 합리적인 방안이 될 것이다.


Worldwide, so-called 'over-booking'of Air Carriers is established in practice. Although not invalid, despite their current contracts, passengers can be refused boarding, which can hinder travel planning.
The Korean Supreme Court ruled that an airline carrier who refused to board a passenger due to over-booking was liable for compensation under the “Nonperformance of obligation”. But what the court should be thinking about is when the benefit(transport) have been disabled.
Thereforeit may be considered that the impossibility of benefit (Transport) due to the rejection of boarding caused by 'Over-booking' may be not the 'subsequent impossibility', but not the 'initialimpossibility '. The legal relationship due to initial impossibility is nullity (imposibilium nulla est obligation).
When benefits are initial impossibile, our civil code recognizes liability for damages in accordance with the law of “Culpa in Contrahendo”, not “nonperformance of obligation”.
On this reason, the conclusion that the consumer will be compensated for the loss of boarding due to overbooking by the Air Carrier is the same, but there is a need to review the legal basis for the responsibility from the other side.
However, it doesn't matter whether it is non-performance or Culpa in Contrahendo. Rather, the recognition of this compensation is likely to cause confusion due to unstable contractual relationships between both parties.
Even for practices permitted by Air Carriers, modifications to current customary overbooking that consumers must accept unconditionally are necessary.
At the same time, if Air Carriers continue to be held liable for non-performance of obligations due to overselling tickets, it can be fatal to the airline business environment that requires overbooking for stable profit margins.
Therefore, it would be an appropriate measure for both Air Carriers and passengers if the Air Carrier were to be given a clearer obligation to explain (to the consumer) and, at the same time, if the explanation obligation is fulfilled, the Air Carrier would no longer be forced to take responsibility for overbooking.

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여객이 1999년 몬트리올 협약 제17조상 사고로 인정되는 범위 내에서 사상을 당하였을 때 항공운송인은 위 협약을 근거로 손해배상을 받을 수 있다. 항공기 에 탑승한 승무원이 같은 사고로 인하여 사상을 당한 경우 몬트리올협약을 배타 적으로 적용받는 여객과는 달리 항공사와 체결한 근로 계약상 준거법인 노동법에 의하여 보상받게 된다. 승무원이 근로제공을 위하여 항공기에 탑승하는 것은 근로계약을 근거로 한 것이지 항공여객운송계약을 근거로 하는 것이 아니다. 그러므로 사고로 인하여 항공기에 탑승한 승무원이 사상을 당한 경우, 사용자인 항공사에 대하여 근로계약에 기한 채무불이행 책임을 묻는 경우에는 노동법이, 근로자 또는 유족이 사용자를 상대로 불법행위에 기한 손해배상을 청구하는 경우에는 민법이 적용된다. 이와 관련하여 중국항공사에 근무하는 중국승무원이 대한민국에서 사고를 당하여 사망한 경우 유족이 중국 항공사를 상대로 손해배상을 청구하는 사건에서 불법행위지인 대한민국에서 국제재판관할이 있는지 여 부, 이때의 준거법은 법정지법인 대한민국법이 되는지 근로계약의 준거법인 중 국법이 적용되는지 대법원 2010. 7. 15. 선고 2010다18355 판결을 통하여 살펴 보았다. 또한 서울지방법원 1995.5.18. 선고 94가단14412판결은 비행근무 중 상해를 입은 승무원이 근로기준법상 재해보상, 산업재해보상보험법상 보험급여에 만족하지 않고, 사고에 관하여 책임이 있는 사용자나 제3자를 상대로 불법행위 나 채무불이행을 원인으로 한 민사상 손해배상을 청구할 수 있다는 것을 보여준 다. 출근 중 기존의 질병으로 인하여 사망한 사건에서는 근로복지공단에서 망인의 사망을 업무상 재해로 인정하지 아니하여 망인의 부모가 유족급여 및 장의비부지급 처분을 취소하는 소송에서 1심(서울행정법원 2017.8.31. 선고 2016구합 81642 판결)에서는 업무상 재해로 인정되었지만, 항소심(서울고등법원 2018.7.19. 선고 2017누74186 판결)에서 패소하여 고인의 질병 및 업무량에 관 한 분석을 통하여 항소심의 판결을 비판하였다. 
승무원의 근무 형태는 타 직종과는 다르게 항공기에 탑승하여 이루어지는 것이므로 다른 근무지로 이동하거나 비행근무 종료 후 모기지 또는 체류지로 돌아오기 위하여 비행임무는 수행하지 않으나 비행근무시간의 50%만 인정받는 형태로 항공기에 탑승하는 경우도 발생한다. 여객과 동일하게 간주할 수는 없지만 비행임무를 하지 않는 승무원이 사고로 사상을 당한 경우 근로계약에 기인한 손해배상 청구를 할 것인지 국제항공운송에서 사고발생시 여객에게 적용되는 몬트리올협약이 배타적으로 적용될 지에 관한 논의와 함께 그와 관련된 판례인 In re Mexico City Aircrash of October 31, 1979, 708 F.2d 400 (9th Cir. 1983), Demanes v. United Airlines, 348 F.Supp. 13 (C.D.Cal. 1972), Sulewski v. Federal Express Corp., 749 F.Supp. 506 (S.D.N.Y. 1990)을 검토해 보고 유럽사법재판소 (CJEU)에서 Wucher Helicopter GmbH and Euro-Aviation Versicherungs AG v. Fridolin Santer를 통하여 정의한 '여객'의 개념을 명확하게 이해해 보도록 한다.


Air passengers may be compensated for damages based on the above agreement when the passenger suffers an accident to the extent that they are recognized as an accident under Article 17 of the Montreal Convention in 1999. If a flight or cabin crew and passengers both undergo an accident, passengers are subjected to compensation under the Montreal Convention however flight cabin crews will be compensated by the Labor Law, which is the governing law in the labor contract with the airline. The flight or cabin crew boarding the aircraft work is on a work contract, not a passenger transport contract. Therefore, if the flight or cabin crew on the aircraft is injured due to an accident, and the air carrier is liable for default due to a labor contract, the Labor Law, workers or survivors claim damages due to illegal acts against the employer. In which case, civil law will apply. In this regard, if a Chinese cabin crew working for a Chinese airline dies due to an accident in the Republic of Korea, whether the family of the deceased claims damages against the Chinese airline or not has international court jurisdiction in the Republic of Korea, which is the place of tort. We examined whether it is the law of the Republic of Korea or whether it's the Chinese law, the law applicable to the work contract, is applied. Also, Seoul District Court 1995.5.18. The sentence 94A 14144 was found that if the injured crew during the flight work was not satisfied with the insurance compensation under the Labor Standards Act and the Industrial Accident Compensation Insurance Act, he could claime to damage under the civil law against an air carrier or third parties responsible for the accident. This law case shows that you can claim a civil damage as a cause. In case of death due to an existing illness while on the way to work, the Korea Workers'Compensation and Welfare Service did not recognize the death of the deceased as an occupational accident, and the trial was canceled by the parents of the deceased for the survivor's benefit and funeral expenses. (Seoul Administrative Court 2017.8. 31. Although the sentence was judged as an occupational disaster in 2016, the 2016 8816 Decision), it was defeated in the appeals court (Seoul High Court 2018.7.19.Sentence 2017 No. 74186) and I criticized the judgment of the appeal by analyzing the deceased's disease and related the cause of it to workload. 
Sometimes, a flight or cabin crew is on board not for the flight duty such as transferring to another flight or returning to the home base or lay-over place after their scheduled flight, this is called “Deadheading”. If the crew who is not considered the same as a passenger, but is not on duty, is injured in an accident, does the crew claim compensation for damages under the labor contract or whether the Montreal Convention is applied to the passenger. In conjunction with the discussion, there was a similar case, In re Mexico City Aircrash of October 31, 1979, 708 F.2d 400 (9th Cir. 1983), Demanes v. United Airlines, 348 F.Supp. 13 (C.D.Cal. 1972), Sulewski v. Federal Express Corp., 749 F.Supp. 506 (S.D.N.Y. 1990) and reviewed by the European Court of Justice (CJEU) at Wucher Helicopter GmbH and Euro-Aviation Versicherungs AG v. After examining several acts in several countries it's undeniably crucial to clearly understand the definition of “passenger” as stated in the Fridolin Santer case.

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6항공사업법 제61조의2 신설과 항공소비자 보호 법리 -미국의 “Tarmac delay rule”과 비교를 중심으로-

저자 : 백경원 ( Kyeong-won Baek ) , 황호원 ( Ho-won Hwang )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회(구 한국항공우주법학회) 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 35권 2호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 169-195 (27 pages)

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항공운송이 증대되면서 항공지연이 발생할 수 밖에 없고 그로 인해 항공소비 자들의 피해도 확대되고 있다. 우리나라는 국토교통부 고시로 항공교통이용자 보호기준을 마련하고 항공소비자의 보호를 꾀하고 있지만, 항공지연에 대한 사항은 포함되어 있지 않았다. 다만 이 기준에서는 이동지역지연(타막 딜레이)에 대한 사항만을 규정해놓았는데, 이 기준은 고시에 불과했다. 법률의 위임을 받은 행정규칙이나 강제성 있는 법률이 아니라는 것이다. 그런데 타막 딜레이 관한 내용이 항공사업법 제61조의2[이동지역에서 지연 금지 등]로 신설되어, 2020 년 5월27일부터 시행됨에 따라 이동지역내에서 항공운송사업자의 지연이 강제 성을 가진 규제대상이 되었다. 이에 본 논문에서는 이 규정의 시행 이전에 항공 지연과 관련한 항공소비자들의 보호에 있어서 재판을 통한 민사적 해결방법이 어떻게 이루어졌는지 고찰하였다. 또한 항공소비자의 보호법리가 공법적 차원에서 소비자보호권이 헌법상 기본권이 되는지에 관한 사항과 국가기관이 소비자보호의 주체가 되어야 하는지에 관해 연구하였다. 이를 위해 미국의 Tarmac Delay Rule과 비교하며 연방행정규칙으로 작용하는 Tarmac Delay Rule의 시행 효과와 강제집행조치들의 내용을 살펴보았다. 이어 Biscone 사건을 통해 미국법원의 Tarmac Delay에 대한 승객의 손해배상청구소송이 인정되기 쉽지 않음을 알 수 있었다. 또한 법원은 연방규칙상 Tarmac Delay Ruel에 따라 항공사를 제재하면 된다고 보았다. 우리나라와 미국 모두 재판을 통해 지연으로 인한 항공 소비자의 손해를 구제하는 데에 한계가 있음을 파악하고, 우리나라가 새롭게 시 행하는 [이동지역에서 지연금지]규정의 실효성 확보를 위해 벌칙 규정의 강화 및 나아가 항공소비자보호를 위해 항공사업법 시행규칙에 항공교통이용자보호 규정을 신설이 필요함을 제안하였다.


With the increase in air transportation, air delays are inevitable, and the damage of air consumers is also increasing. In Korea, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport announced the Criteria for Protection of Users of Air Transportation , but the Criteria does not include aviation delays except Tarmac delay, but this criteria is a only public notice, not an Act.
Lately, a clause about Tarmac delay was newly established as Article 61bis of the Aviation Business Act, and was enacted from May 27, 2020. The Air carriers' Tarmac delay are subject to mandatory regulations. This research showed how lawsuits were implemented for the protection of aviation consumers related to aviation delays prior to the imposition of this article. In addition, the study examined at the public law level, whether the protection rights of aviation consumers is the fundamental right under the Constitution and whether the government should be the main subjects of consumer protection. And then we studied the effect of enforcement about the Tarmac Delay Rule of the United States. This rule acts as a federal regulation. Subsequently, the Biscone case presented that it was not easy for the US court to accept a lawsuit against the passengers for tarmac delay. There are limitations in remedying the damages of airline consumers due to delays either in Korea trial or the U.S. trial. Finally it needs strengthening the penalty to secure the effectiveness of the Tarmac delay clause regulations. In or-der to protect airline consumers, it was proposed that the protection of aviation consumer law should be established through the revision as the Enforcement Rules of the Airline Business Act.

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본 논문에서는 2020년 3월 12일 제시된 EU사법재판소의 A and Others v. Finnair Oyj 판결을 검토해 보았다. 본 판결은 대체항공편에서의 운항지연의 경 우에도 금전보상청구를 인정하였다는 점에서 중요한 의미가 있는 판결이다. 이에 본 논문에서는 아직 아직 국내에 소개되지 않은 본 판결을 분석하여, 향후 항공여객의 권리보호 논의 내지는 EC 261/2004 규칙의 해석론적 검토와 관련한 비교법적 참고자료의 역할을 하고자 하였다. 
본 논문에서는 먼저 A & Others 판결의 사실관계를 정리하고 EU사법재판소의 판시사항을 개관해 보았다. 몇 가지의 논점들과 EU사법재판소의 판단 법리를 정리한 후, 논문의 구성적 논점을 크게 ① 대체항공편의 운항지연과 그와 관련한 여객의 보상원칙 및 ② 운송인 면책사유로서의 특별한 사정의 해석기준으로 나누었다. 
이렇게 논점을 구분하여, EC No 261/2004 규칙의 각 규정들, 기존에 제시된 EU사법재판소 판례의 경향과 함께 본 A & Others 판결을 구체적으로 살펴보았다. 결론적으로는 본 판결의 취지와 항공여객운송실무상의 시사점 등도 생각해 보았다. 또한 우리법과의 비교법적 논의도 간략하게나마 언급해 보았다.


This paper reviews and criticizes some issues as to the case of A and Others v. Finnair Oyj [2020] Case C-832/18 by examining EU Regulations and practical point of views. Under this case, the travellers brought an action against Finnair in light of the Air Passenger Regulation12, seeking compensation for both the first cancelled flight, and the delayed re-routed flight. Finnair had paid the first compensation, but refused to grant the second claim, arguing that the regulation did not set out that passengers were eligible for a second claim in those situations, and that the delay of the second flight was a consequence of 'extraordinary circumstances' under the regulation. The Court of Appeal in Helsinki has asked the CJEU whether an air passenger is entitled to a further compensation where a re-routed flight they have agreed to take is delayed, where both the original and rerouted flight are operated by the same air carrier. 
The CJEU held that the regulation does not in any way limit the rights of passengers where they find their flights being re-routed. As such, under earlier CJEU case law, the relevant travellers here were entitled to compensation for cancellation of the first flight and delay of the second flight. It also disagreed with Finnair's assessment that the technical failure in the re-routing flight was a matter of extraordinary circumstances.

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공항고도제한 완화문제는 단지 항공 기술적인 문제보다 항공기와 관제기술의 급속한 발달을 따라잡지 못하는 Out-dated 된 정책을 Up-dated 시키는 것이라고 본다. 무엇보다 중요한 것은 국민들이 알지 못하는 '비행안전'만 외칠 것이 아니 라, 어떻게 하면 지금이라도 국민의 재산권 보장을 위하여 할 수 있는 일이 무엇 인가를 심사숙고하고 수행하여야 한다.
공항주변 건축고도제한 완화에 대하여, 국토교통부는 2019년 4월 ICAO 장애 물제한표면 TF 검토 후 2026년부터 각 체약국에 적용하는 향후 일정을 마련하겠다고 발표하였다. 그러나, 김포국제공항 인근의 재개발·재건축 대상인 국민들은 국토교통부가 현장 상황을 제대로 파악하지 못하는 정책이라고 보고 있다. 국제민간항공의 UN의 특별기구인 ICAO는 부속서 14, 4.2.4에서 항공안전에 절대적으로 확보가 필요한 진입표면을 제외한 수평표면(45m)은 각 체약국이 항 공학적 검토(Aeronautical Study)를 해서 비행안전에 지장이 없으면 완화해주라고 권고하고 있다. 우리나라 정부는 이 권고사항을 따르지 않았고, 미국 등 여러 나라는 이를 따라서 이미 국민의 재산권 확보에 크게 이바지하여 왔다.
미국의 연방항공청은 최근 3개월(2019. 7. 15∽10. 14.)간 항공학적 검토를 적 용하여 공항고도제한완화를 한 사례들은 14,706건에 이른다. 또한, 일본과 대만 은 도심에 있는 비행장 주변의 공역을 재설계하여 국민의 재산권을 보장하고 있다.
국토교통부는 지금이라도 ICAO 체약국으로서, ICAO 부속서 14 (vol. 1. 비행 장설계 및 운용 4-2-4) 4.2.4. 권고사항을 미국 등과 같이 따라야 하며, 2026년 ICAO TF의 구체적인 안이 나오기 전에 비행안전구역의 수평표면 (45m)에 대하 여 먼저 항공학적 검토를 하여 국민의 재산권을 적극적으로 보장하여야 한다.


More than technical or academic matter, mitigation of height restriction around airports is about up-dating out-dated policies that have not kept up with rapidly developing aircraft and air traffic control technologies. Above all, instead of calling out 'flight safety' that the public do not comprehend, it is important to examine and carry out measures that can protect people's right of property. 
MOLIT(Ministry of Land, Infrastructure, and Transport) after reviewing ICAO's Obstacle Limitation Surface TF, made an announcement to provide further plans that would apply to contracting states from 2026. However, residents of redevelopment areas near Kimpo international airport asserted that MOLIT's policy overlooks the reality of the redevelopment zone. 
ICAO, UN's specialized agency for civilian aviation, recommends in Annex 14, 4.2.4 that contracting states conduct an aeronautical study to determine the flight safety of horizontal surface(45m), excluding approach surface, and to mitigate height restrictions if no threat is found. Numerous countries including the United States have been following this recommendation and have been able to effectively protect people's right of property, whereas the South Korean government have not following it so far. 
The number of height restriction mitigation cases in the recent three months (2019. 7. 15~ 10. 14.) FAA of the United States have allowed after conducting an aeronautical study reaches 14,706. Japan and Taiwan also reconstruct airspace around airports in metropolitan areas in order to protect people's right of property. 
Just as the United States is following, MLIT should follow ICAO's recommendation in Annex 14. 4.2.4(Vol. 1. Airport Construction / Operation) and protect people's right of property by first applying aeronautical studies to the horizontal surface(45m) of flight safety zones until the specifics of ICAO's 2026 TF materialize.

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9WTO 민간항공기 교역 협정이 항공산업에 미치는 영향과 우리나라의 정책 방향

저자 : 이강빈 ( Kang-bin Lee )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회(구 한국항공우주법학회) 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 35권 2호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 247-280 (34 pages)

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항공기 부품 교역의 무관세화 및 자유화를 위하여 WTO 민간항공기 교역 협정이 1995년 WTO 출범 시 WTO 설립협정 부속서 4 복수국간 무역협정으로 별도 체결되었으며, 현재 미국, EU 등 33개국이 가입되어 있으나 우리나라는 가입하지 않고 있다. 
민간항공기 교역 협정의 주요 내용은 적용 대상 물품, 관세 및 기타 과징금의 철폐, 무역에 대한 기술장벽에 관한 협정의 적용, 정부에 의한 민간항공기 조달 지시의 금지, 수입 또는 수출 수량 제한이나 허가조건의 적용 배제, 보조금 및 상계조치에 관한 협정의 적용, 민간항공기 교역위원회, 본 협정 관련 문제의 협의 및 분쟁해결 등에 관하여 규정하고 있다. 
현행 관세법은 2018년 12월 31일 제89조 제6항이 신설되어 항공기 부품 수입 시 관세감면율이 2019년 5월부터 단계적으로 축소되어 2026년에 관세감면제도 가 폐지될 예정이다. 이에 따라서, 민간항공기 교역 협정이 항공산업에 미치는 영향을 살펴보면, 첫째 항공운송산업에 미치는 영향으로서, 항공기 부품 관세감면제도가 폐지되는 2026년부터 국내 항공운송업계의 관세 부담액은 연간 약 1,600억 원에 이를 것으로 전망되는데, 민간항공기 교역 협정에 가입 시 국내 항공운송업계는 항공기 부품을 무관세로 수입할 수 있게 됨으로 3-8%의 수입관 세를 부담하지 않아도 될 것이다. 
둘째 항공정비(MRO)산업에 미치는 영향으로서, 항공기 부품 관세감면제도가 단계적으로 축소 내지 폐지될 경우 국내 엔진정비와 부품정비 분야에서 해외 외 주비가 2018년 기준 12,903억 원에서 더욱 증가할 것으로 예상되는데, 민간항공 기 교역 협정에 가입 시 항공정비업계가 항공기 부품을 무관세로 수입할 수 있게 되어 해외 외주비를 절감할 수 있을 것이다. 
항공산업의 경쟁력을 확보하기 위한 항공기 부품 교역 자유화 정책 방향을 제시하면, 첫째 FTA를 활용한 관세감면으로서, 항공기 부품 수입 시 FTA를 활용하여 관세감면 혜택을 받기 위하여는 원산지 증명 발급을 거부하고 있는 미국, EU 등의 해외 거래업체로부터 이를 확보하여야 하며, 또한 항공기 부품의 해외 임가공 수입에 대한 관세 감면 규정이 미비한 한-싱가포르 및 한-EU FTA 협정문의 규정을 개정 보완할 필요가 있다고 할 것이다. 
둘째 민간항공기 교역 협정의 가입 추진으로서, 전술한 FTA를 활용한 관세감면 방식은 모든 항공기 부품의 원산지 증명 발급이 곤란하며, 또한 해외임가공 물품의 수입 관세 감면 규정이 미비한 한-싱가포르 및 한-EU FTA규정의 개정 보완 작업에 진전이 없다는 한계가 있으므로, 항공기 부품 교역의 무관세화를 위하여는 민간항공기 교역 협정의 가입을 추진하는 것이 타당하다고 할 것이다. 
셋째 관세법 상 항공기 부품 관세감면제도의 개선으로서, 항공기 부품 교역의 자유화를 위한 민간항공기 교역 협정 가입 시까지는 상당기간의 소요가 예상되므로 관세법 제89조 제6항에 의한 항공기 부품의 관세감면제도가 계속되도록 별도 개선조치가 필요하다고 할 것이다. 
결론적으로 우리나라가 WTO 민간항공기 교역 협정에 가입하여 항공기 부품 교역에 대한 무관세화와 자유화를 달성함으로써 우리 항공산업이 외국 항공산 업과 공정하게 경쟁할 수 있는 환경을 조성하고 경쟁력을 확보할 수 있도록 하 여야 할 것이다.


For customs-free and liberalization on the trade of aircraft parts, the WTO Agreement on Trade in Civil Aircraft was separately concluded as plurilateral trade agreement at the time of launching WTO in 1995, and currently 33 countries including the United States and the EU are acceded but Korea does not. Major details of the Agreement on Trade in Civil Aircraft include product coverage, the elimination of customs duties and other charges, the prohibition of government-directed procurement of civil aircraft, the application of the Agreement on Subsides and Countervailing Measures, and the consultation on issues related to this Agreement and dispute resolution.
Article 89 paragraph 6 of the current Customs Act was newly established on December 31, 2018, and the tariff reduction rate for imports of aircraft parts will be reduced in stages from May 2019 and the tariff reduction system will be abolished in 2026. Accordingly, looking at the impact of the Agreement on Trade in Civil Aircraft on the aviation industry, first, as for the impact on the air transport industry, an tariff allotment of the domestic air transport industry is expected to reach about 160 billion won a year from 2026, and upon acceding to the Agreement on Trade in Civil Aircraft, the domestic air transport industry will be able to import aircraft parts at no tariff, so it will not have to pay 3 to 8 percent import duties. Second, as for the impact on the aviation MRO industry, if the tariff reduction system for aircraft parts is phased out or abolished in stages, overseas outsourcing costs in the engine maintenance and parts maintenance are expected to increase, and upon acceding to the Agreement on Trade in Civil Aircraft, the aviation MRO industry will be able to import aircraft parts at no tariff, so it will reduce overseas outsourcing costs.
If the author proposes a policy direction for the trade liberalization of aircraft parts to ensure competitiveness of the aviation industry, first, as for the tariff reduction by the use of FTA, in order to be favored with the tariff reduction by the use of FTA, it is necessary to secure the certificate of origin from foreign traders in the United States and the EU, and to revise the provisions of Korea-Singapore and Korea-EU FTA. Second, as for the push of acceding to the Agreement on Trade in Civil Aircraft, it would be resonable to push the acceding to Agreement on Trade in Civil Aircraft for customs-free on the trade of aircraft parts, as the tariff reduction method by the use of FTA has limits. Third, as for the improvement of the tariff reduction system for aircraft parts under the Customs Act, it is expected that there will take a considerable amount of time until the acceding to the Agreement on Trade in Civil Aircraft, so separate improvement measures are needed to continue the tariff reduction system of aircraft parts under Article 89 paragraph 6 of the Customs Act.
In conclusion, Korea should accede to the WTO Agreement on Trade in Civil Aircraft to create an environment in which our aviation industry can compete fairly with foreign aviation industries and ensure competitiveness by achieving customs-free and liberalization on the trade of aircraft parts.

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10드론 택배서비스 실용화 방안 연구

저자 : 강호증 ( Ho-jeung Kang )

발행기관 : 한국항공우주정책·법학회(구 한국항공우주법학회) 간행물 : 한국항공우주정책·법학회지 35권 2호 발행 연도 : 2020 페이지 : pp. 281-312 (32 pages)

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최근 경제활동이 어려움에도 불구하고, on-line 시장이 off-line 시장을 추 월하고 있다. 미국의 아마존 최고경영자인 제프 베조스가 드론을 이용한 택배 서비스가 가능하다는 것을 언급한 이래 드론활용에 관한 지금껏 보지 못한 새로운 관점과 가치를 창출하고 있다.
드론은 다양한 영역에서 활용 중에 있다. 그중 드론을 이용한 택배 서비스는 4차 산업혁명과 맞물려 우리나라의 미래 성장 동력이 될 것이다. 하지만, 드론이 실용화됨에 따라 공중충돌이나 추락으로 인한 인명과 재산피해, 개인정보보호 같은 문제가 예상되기도 한다.
미래 드론의 실용화는 선택이 아니라 필연이다. 드론의 실용화를 위한 방안으로서 첫째, 드론 이용에 따른 안전성 확보와 드론 안전성에 대한 최소한의 기준 체계인 국가인증 체계 확보, 둘째, 드론 사용 활성화를 인한 각종 인프라 확보, 셋째, 항공규제 및 개인정보보호 등 법·규정 면에서 보완이 필요하다.


Despite the recent economic difficulties, the on-line market is overtaking the off-line market. Since US Amazon CEO Jeff Bezos mentioned that a delivery service using drones is possible, it has been creating new perspectives and values that have never been seen before. 
Drones are being used in various fields. Among them, the delivery service using drones will be the future growth engine of Korea in cooperation with the 4th industrial revolution. However, as drones are put into practical use, problems such as human life and property damage and personal information protection due to public collisions or falls are expected. 
The practical use of future drones is inevitable, not optional. As a method for commercialization of drones, first, securing safety through drone use and securing a national certification system, which is the minimum standard system for drone safety, and second, securing various infrastructures by activating drone use, and third, aviation regulations and personal information protection, etc. It needs to be supplemented in terms of laws and regulations.

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