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THE JOURNAL OF THE KOREAN MARITIME LAW ASSOCIATION

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41권2호(2019) |수록논문 수 : 9
간행물 제목
41권2호(2019년) 수록논문
권호별 수록 논문
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1선박보험상 추정전손 성립의 산정기준에 관한 고찰 ― 영국대법원 판결: The Swedish Club v Connect Shipping (MV Renos) [2019] UKSC 29 중심으로 ―

저자 : 권오정 ( Kwon Oh Jung )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 7-32 (26 pages)

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추정전손은 해상보험에서만 인정되는 특이한 제도로서 피보험자가 해난사고의 발생여부나 손해액의 입증 없이 이를 보험자에게 통보함으로써 분손을 현실전손으로 보상받을 수 있도록 하는 제도이다. 과거에는 적국에 의한 선박의 나포, 포획, 행방불명 등 현실전손에 준하는 물리적 불가능(physical impossibility)이 추정전손의 주된 사유였다. 그러나 최근에는 보상하는 손해에 따른 사고 발생 시 경제적 효율성을 따져 그 훼손을 수리하는데 소요되는 비용이 수리되었을 때의 가액을 초과하리라고 예상되는 경우 통상 보험 가입 시 합의된 보험가액인 선가를 한도로 추정전손 처리하는 것, 즉 사업적 불가능(business impossibility)의 경우가 대부분이다. 수리비와 보험가액을 비교해야 하는 경우에 어떠한 기준으로 그 수리비를 산정하여야 하는지가 문제가 된다. 1906년 영국해상보험법(이하 'MIA')에서는 '장래의 구조작업에 소요되는 비용' 및 '장래의 공동해손 분담액'을 수리비에 가산하도록 규정하고 있다(제60조 제2항). 또한, 추정전손의 인정과 관련하여 피보험자가 보험의 목적을 보험자에게 위부 (abandonment)할 것을 선택하는 경우 보험자에게 상당한 주의로 통지되어야 하며, 피보험자의 위부 통지가 없으면 손해는 오로지 분손으로만 처리되는데 불과한 것으로 규정한다(제62조 제1항). 추정전손이 성립되기 위한 위부통지의 절차는 상호편의에 근거한 실무규칙으로 간주되고 있다. 최근 영국대법원에서는 위부통지 이전에 발생한 비용과 환경오염을 방지하기 위한 구조자의 특별보상 조항인 SCOPIC(Special Compensation P&I Clause) 보수가 '훼손을 수리하는 비용'에 포함되어 추정전손 산정에 감안되는지가 쟁점이 되었다. 대법원은 법률과 판례가 명확하지 않음에 따라 주로 보험법의 원리에 따른 검토를 근거로 사고발생 이후 실제로 발생한 비용은 위부통지 시점과 무관하게 수리비로 인정되어 추정전손 산정에 포함된다고 판단하였다. 동시에 이러한 원칙은 위부통지의 법적의무에 영향을 주지 아니한다고 판시하였다. 그러나 대법원은 하급심의 판단과 달리 환경오염을 방지하는 구조자의 노력에 대한 선주의 특별보상 성격인 SCOPIC 보수와 관련하여 선박의 훼손을 복구하는 수리비와는 목적이 다른 비용으로서 추정전손 산정 시 제외된다고 판시하였다. 실무에서는 점차 위부통지 이전에 발생한 선주의 비용이 폭넓게 인정됨에 따라 영국해상보험법의 규정에 대한 비판이 있었고, 이번 판결을 통해 위부통지의 성격 및 수리비 산정 시점과 관련된 영국해상보험법의 일부 규정에 대한 해석이 보다 명확하게 되었다. 법원이 SCOPIC 보수를 수리비의 일부로서 인정하지 않은 점은 열거위험방식인 선박보험 약관의 성격을 감안하면 직관적으로 동의할 수 있으며, 이미 1995년과 2003년의 선박보험 신 약관에서는 1989년 국제구조협약 제14조에 따른 특별보상을 명시적으로 보상항목에서 제외하고 있다.
한편 우리 상법은 영국해상보험법 제60조와 동일한 내용으로 제710조에서 보험위부의 원인을 규정하고 있고 제711조부터 718조까지 보험위부의 절차 및 효력에 관한 규정을 두고 있다. 그러나 우리나라 대법원은 추정전손과 관련하여 선박보험약관에 포함된 영국법 준거조항에 따라 영국의 법률과 판례를 참고하여 추정전손 산정 시 감안되는 수리비의 범위를 검토하고 있다. 이번 영국대법원의 판결은 우리나라 해상보험업계도 추정전손의 판단을 위한 수리비 산정기준을 명확히 하는 데 의미가 있다.


The expression “constructive total loss” is never used except in reference to marine insurance. The assured could be paid claims on an actual total loss basis without proving the loss nor demonstrating claim amount. In the past war times, ships as a subject-matter-insured under a hull and machinery insurance policies were captured, seizured or missed by the enemy authorities. That sort of physical impossibility made the assured to be entitled to the subject of constructive total loss. However, the assured and insurers give consideration to economical efficiency on the claims payment in a recent days. If the costs occurred in case of claims may exceed the agreed value in the policy then the claims could be counted as a constructive total loss basis. It takes into account business impossibility on the economical aspects. In this case, it could be an argument which cost could be regarded as the cost of repairs which is computed as a constructive total loss.
In estimating the cost of repairs, account is to be taken both of the expense of future salvage operation and of any future general average contribution, according to the Marine Insurance Act(MIA) 1906. And it is stipulated in the statute that where the assured elects to abandon the ship or cargo to the insurer the assured must give notice of abandonment(NOA) with reasonable diligence. If the assured fail to do so, the loss can be treated as a partial loss. The necessity for a notice of abandonment in the case of a constructive total loss is regarded as a rule of practice founded upon convenience.
Last June, UK Supreme Court gave a decision on the issues of pre-NOA costs and SCOPIC remuneration which is agreed to pay the additional cost occurred to prevent environmental pollution under the salvage contract. As both MIA and the authority does not say much on the meausre of indemnity leading to a constructive total loss, The Supreme Court have reviewed the issues based upon some basic principles of insurance law. The Supreme Court pass judgment that the reference to “the cost of repairing the damage” in MIA was in fact reference to the entire damage arising from the casualty the moment it happened. It cannot make any difference when the cost was incurred, pre or post notice of abandonment. This principle might not be affected by the legal requirement for a notice of abandonment. However, different from the decisions of previous courts, the Supreme Court held that SCOPIC charges cannot be considered as a part of “the cost of repairing the damage”. Because the objective purpose of SCOPIC charges was different. It was not to enable the ship to be repaired, but to protect an entirely distinct interest of the assured, namely his potential liability for environmental pollution. That purpose has nothing to do with the subject-matter insured, namely the hull. It was no part of the measure of the damage to the ship, and had nothing to do with the possibility of repairing her. Practically, there have been wide inclusion of pre-NOA costs to the cost of repairing damage so far. Issues on the calculation of constructive total loss could be clarified by this judgment, specifically on the pre-NOA and SCOPIC costs. Considering SCOPIC remuneration is not a named peril on the hull insurance clause, the Supreme court's decision on the issue would be aggreable by intuition. Under the recent hull insurance clauses of 1995 and 2003, the underwriters shall not liable special compensation payable to a salvor under Article 14 of the International Convention or Salvage 1989.
In Korean Commercial Code, it says the cause of abandonment in the clause 710 with the same contents in MIA section 60. It continues procedure and effect of abandonment from clause 711 and 718. Korean Supreme Court has several cases on constructive total loss in hull insurance with broad inclision of cost as the repair cost. But the Korean Supreme Court held the case by reference to UK MIA because hull insurance policy includes English governing law rather than KCC. UK Supreme court's decision could have the same effect on Korean marine industry in terms of on what costs should be included in constructive total loss calculation.

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2선박재활용협약에 대한 법적 대응방안 연구

저자 : 이현균 ( Lee Hyeon Kyun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 33-68 (36 pages)

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2018년 한 해 동안 744척의 대형 상선이 고철 처리장에 매각되었는데, 이 가운데 약 70% 이상이 방글라데시, 인도, 파키스탄 등 남아시아 3개국의 기준 미달 폐선 해체작업장에서 해체되어 환경오염과 해체작업장 근로자의 안전 등에 대한 우려의 목소리가 높다. 이러한 우려를 막기 위해 국제해사기구는 2009년에 이미 선박재활용협약을 채택하여 안전하고 친환경적인 선박재활용과 해체작업을 위한 규정들을 마련하고 있지만, 발효요건을 충족하지 못해 10년째 발효되지 못하고 있다.
국내에서는 선박재활용과 관련된 연구와 정책논의가 선박재활용협약이 채택된 2009년을 전후하여 활발하게 진행되다가 장기간 협약이 발효되지 않으면서 조금씩 관심도가 낮아졌고, 최근 들어 다시 관련 연구와 정책적 고려가 진행되고 있다.
또한 최근 국제해사기구의 강화된 대기오염규제, 해운업계의 불황 등에 의해 선박 해체 수요가 증가하고, 기준 미달 선박 해체작업장에 대한 우려가 커지면서 선박재활용협약 발효를 위한 움직임이 커지고 있다.
따라서 이 논문에서는 선박재활용협약의 주요 내용을 살펴보고, 선박해체와 선박재활용에 관한 외국의 입법례를 비교법적으로 고찰하여 선박재활용협약에 대한 법적 대응방안을 검토하고자 한다.
구체적으로는 선박재활용협약의 내용과 관련된 현행 국내법을 살펴보고, 국내법 규정이 선박재활용협약의 내용을 포섭할 수 있는지 검토하는 방식으로 대응방안을 제시하고자 한다.


In 2018, 744 large merchant ships were sold to scrapyards, and more than 70% of them were dismantled at the workplaces below the criteria for the dismantlement of the scrapped ships in three South Asian countries such as Bangladesh, India, and Pakistan, which raises concerns about the environmental pollution and the safety of the workplace workers. To address this, in 2009, the International Maritime Organization (IMO) has already adopted the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (the ship recycling convention) that contains regulations on safe and eco-friendly ship recycling and dismantlement. However, it has not taken effect for ten years because the requirements for the effect have not been met.
In Korea, the research on ship recycling was actively conducted around 2009 when the ship recycling convention was established. Then, its long-term ineffectiveness weakened interest in it. And nowadays, related research is being conducted again.
Recently, however, the move for the taking effect of the ship recycling convention is growing with the increase of the demand for the ship dismantlement by IMO's recently strengthened air pollution regulations and the shipping industry recession, and the growing concerns about the ship dismantlement places below the criteria.
Therefore, this paper will examine the legal countermeasure of the ship recycling convention by researching the main contents of the ship recycling convention and studying foreign cases of the ship dismantlement and the ship recycling from a comparative method perspective.
Specifically, this paper will present the legal countermeasure by way of researching the current domestic laws related to the ship recycling convention, and then, examining whether the provisions of the domestic law can cover the contents of the convention.

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3IMO 2020년 황산화물 규제에 따른 용선계약상 고려사항

저자 : 서양수 ( Seo Yang Su )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 69-95 (27 pages)

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2020년 1월 1일부터 IMO에서 선박 배기가스의 황 함유량을 0.5%m/m으로 규제를 함에 따라, 기존 용선계약서에서 다루지 못하는 다양한 분쟁이 예견된다. 또한 대안으로 나온 탈황장치를 장착한 선박에 대하여 기존용선계약에서 다루지 못한 새로운 형태의 분쟁 또한 예측되는 상황이다.
가장 대표적인 예상 분쟁은 정기용선자가 2020년 1월 1일 이후 어떤 규격의 연료유를 공급해야 하는지의 문제가 발생할 것이다. 또한 저유황유공급 인프라가 아직 미진한 관계로 항행용선 선주는 연료유 공급을 위하여 이로를 해야 하는 상황에 놓일 수 있다. 장기화물운송계약을 체결한 당사자는 저유황유 수급에 따른 연료유 가격의 변동 위험을 누가 수용해야 하는지에 대한 분쟁이 있을 수 있다.
이러한 분쟁을 사전에 방지하고자, 규제발효 이후 현행 용선계약 하에서 발생할 수 있는 분쟁사항을 검토하고, BIMCO 및 INTERTANKO에서 발표한 조항의 내용을 분석, 평가와 미흡한 사항을 검토하여 예상되는 분쟁에 대한 사전 대비방안을 고려해보기로 한다. 아울러 탈황장치를 장착한 선박의 용대선 시 예상되는 계약상 예상되는 분쟁과 해결방안을 찾아보고자 한다.


The International Maritime Organisation(IMO) has ruled that from 1st January 2020, the maximum fuel oil sulphur limit will be regulated to meet 0.5%m/m. This regulation gives a huge impact to the charterparty scheme due to the uncertainty. Also, legal disputes or issues are readily and objectively expected to the charter for the vessel with equivalents such as scrubbers.
These changes raise difficult questions. For instance, the Charterers in time charter would be confronted with the claim against the Owners as to the issue of which specification of bunker should be supplied on account of the significant discrepany of specification between bunker with high sulphur and low sulphur. In a voyage charter, the Owners may be placed at a risk to deviate from the intended voyage for the supply of bunkers. In addition, parties to the COA shall allocate the risks derived from the increase of price by using bunker with low sulphur.
In order to prepare for such contingencies, this article analyses legal issues which may be raised in current charterparties after the implementation of IMO's regulation. In addition, clauses issued by BIMCO and INTERTANKO would be examined and some suggestion would be made in order to cover the insufficient effect to clauses. Also, it explores the legal issues in related to the charterparty with equivalents.

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4국적취득조건부 선체용선 선박의 회생법하에서의 처리방안

저자 : 김인현 ( In Hyeon Kim )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 95-122 (28 pages)

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국적취득조건부 선체용선은 중요하다. 그런데, 도산법상 그 법적 성질이 무엇인지에 따라 법률효과가 달라진다. 종래 회생담보권설과 미이행쌍무계약설이 대립해왔다. 우리나라 법원은 미이행쌍무계약설을 취한다. 여기에 따르면 선박의 소유권은 해외의 SPC가 가지는 것으로 채무자인 용선자는 그 선박을 자신의 회생 목적에 사용하지 못하므로 불리하다. 단순선체용선과 달리 동 선박은 용선기간이 종료되면서 자신의 소유가 됨에도 불구하고 자신이 선가로 지급한 몫만큼 회생절차에 활용할 수 없다. 이에 필자는 다양한 제안을 하게 이른다.
채무자인 용선자의 채권자에 대하여, 해운회사의 회생에 긴요한 BBCHP 선박은 회생절차개시 후 법률이 정한 일정한 기간(예컨대, 15일 혹은 30일)동안 채무자회생법 제58조에서 말하는 “채무자의 재산”에 준하여 채권자 등(선박우선특권자, SPC에 대한 선박금융 채권자를 포함함)의 강제집행 등을 금지한다.
채무자와 선박소유자(그로부터 BBCHP채권을 담보로 양도받은 선박금융 채권자 포함)와의 관계에서는 회생절차개시 후에는 법률이 정한 일정기간(예컨대 15일 혹은 30일) 내에 선박의 회수나 강제집행이 허용되지 하도록 하고, 회생절차개시 전 변제금지 보전 처분기간 중 채무자가 채무불이행을 하는 경우에도 SPC(그로부터 BBCHP채권을 담보로 양도받은 선박금융 채권자 포함)는 계약의 해제·해지를 하지 못하도록 한다.
회생절차 개시신청에서 개시결정까지에는 아직 회생절차가 시작된 것이 아니기 때문에 채무자를 보호할 마땅한 이론적인 근거는 없다. 그러나, 포괄적 금지명령이 내려진 기간부터는 채무자회생법에서도 채무자를 보호하려는 입장이기 때문에 보호조치를 취할 수 있을 것이다. 개시신청과 개시결정에 이르는 기간 동안에는 채무자가 채무변제가 가능하도록 하는 기금제도를 선주협회와 선박금융협회가 운영하는 것이 좋다. 아니면 보험제도의 운용도 고려할 필요가 있다.


The BBCHP vessels comprise of about 70% of all Korean vessels engaged in trade by Korean operating company. However, the Korean owners do not make use of the vessels for the benefit of their business. In particular, we experienced bad situation of Korean owners in case of Hanjin Shipping's rehabilitation and Donga Tanker's rehabilitation.
The BBCHP charterer put in very bad situation when it applied commencement of rehabilitation proceeding. Under the BBCHP scheme, the charterer is destined to become the owner of the vessel when it pay the full amount of the vessels price. There are two theories on the legal nature of the BBCHP contract such as a kind of the rehabilitation claim supported by security and executory claims. Under the former, the ownership of the vessel is regarded as in the hand of the charterer. But, under the latter, the owner ship of the vessel is the SPC and the charterer is simply the borrower of the vessel. In the former case, the creditors are not allowed to invoke the auction sale or prejudgment of attachment according to Article 58 of the Debtor's Rehabilitation and Insolvency Act. The Korean court supports the latter position. Therefore, the vessel is totally outside of the rehabilitation proceeding. As a result, the vessel is subject to the auction sale and thus the charterers are not allowed to make use of his vessel, which is detrimental to the charterer as the debtor.
The author suggests that the legal right of the ship owners(SPC), finance suppliers and general creditors should be halted for a while and thus their right to cancel the contract is not allowed after rehabilitation proceeding commenced. By doing this, the debtors are have enough time for it to protect itself. They may gathers money and pay the remainder of installment. Otherwise, the creditors and SPC may be allowed to cancel the contract and take back the BBCHP vessels. The revision can be made under the Debtor's Rehabilitation Act.
The author also suggests of establishing Financial Fund for BBCHP vessel in which the shipowners, ship financing supplier becomes party of the Fund. The Fund may paid the installment in over due until the commencement of the rehabilitation proceeding, as a result, the debtor as the charterer may have opportunity to make use of his vessel.

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5한진해운의 도산 관련 민사사건의 판결 동향 Ⅱ - 해외 선박대리점의 대리점 비용 청구 사건: 도산절차의 개시가 중재에 미치는 영향-

저자 : 이필복 ( Phil Bok Lee )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 123-165 (43 pages)

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이 글은 필자가 한진해운의 도산 관련 민사사건의 판결 동향을 소개하는 시리즈의 두 번째 글이다. 이 글에서는 한진해운의 외국 선박대리점이 한진해운의 파산관재인을 상대로 한 대리점비용 청구사건을 매개로, 도산절차의 개시가 중재에 미치는 영향에 관하여 살펴본다.
중재는 당사자자치의 이념에 근거하여 법원 밖에서의 분쟁 해결을 지향하는 대표적인 대체적 분쟁해결절차이다. 이와 달리 도산은 채권자평등의 이념에 기초하여 일반채권자가 공평하고 신속하며 효율적으로 채권의 만족을 얻을 수 있도록 하는 것을 목표로 하므로 도산법원에 모든 절차가 집중된다(도산의 관할집중력 원칙). 이처럼 중재와 도산이 추구하는 이념이 상이하므로 중재와 도산이 교차하는 지점에서는 양자의 관계를 어떻게 정립해야 하는가가 어려운 문제로 대두된다.
이 글에서는 중재와 도산의 관계를 '도산절차의 개시가 중재에 미치는 영향'이라는 관점에서 중재절차와 도산절차의 발전에 따라 세 단계로 나누어 살펴본다. ① 중재절차 개시 전 도산절차가 개시된 경우에는, 도산절차의 개시가 중재합의의 효력 또는 이행가능성(또는 유효성)에 어떠한 효과를 가지는가가 중요하다. ② 중재절차 계속 중 도산절차가 개시되는 경우에는, 중재절차를 종료하는지, 중단하는지, 아니면 속행하는지 등 중재절차를 어떻게 처리하는가가 핵심적 쟁점이 된다. ③ 중재판정이 내려진 후 도산절차가 개시되는 경우에는, 도산절차의 개시가 중재판정의 승인·집행에 어떤 영향을 미치는지에 관하여 살펴 볼 필요가 있다. 위 ①, ③ 쟁점에 대해서는 도산법정지법이, ② 쟁점에 대해서는 주로 중재지법이 적용된다. 우리나라가 도산법정지(위 ①, ③의 경우) 또는 중재지(위 ②의 경우)인 경우에 각 쟁점을 어떻게 다룰 것인가 역시 이 글의 중요한 검토대상이다.


This article is the 2nd part of the author's series of articles introducing the trends in judgments in civil cases related to the insolvency of Hanjin Shipping. The author will shed light on the impact of the commencement of insolvency proceedings on arbitration by analyzing the case of agency fee claims of Hanjin Shipping's foreign shipping agent.
Arbitration is a typical alternative dispute resolution process based on the ideology of party autonomy and aimed at resolving disputes in a decentralized(which means 'out of the court') manner. In contrast, insolvency proceedings are strongly based on the doctrine of 'equal treatment of creditors' and pursue the goal of ensuring orderly payment to unsecured, non-preferred creditors in a prompt and efficient manner. The centralization of all related process is required to achieve this goal(the principle of vis attractiva concursus). As the ideologies behind arbitration and insolvency differ greatly, the relationship between them raises complex questions whenever the two meet.
In this article, the author examines the relationship between arbitration and insolvency in light of 'the impact of the commencement of insolvency proceedings on arbitration'. More specifically, the author distinguishes three situations. ① When the commencement of the insolvency proceeding predates that of the arbitration proceeding, it is important to know how the former affects the effect or enforceability(or substantive validity) of arbitration agreements. ② When the commencement of the insolvency proceeding occurs while the arbitration proceeding is ongoing before the arbitral tribunal, the handling of the arbitration process is of utmost interest, and it is especially necessary to know whether the arbitral proceeding must be terminated, suspended or continued. ③ When the commencement of the insolvency proceeding postdates the rendering of the arbitration award, one must look into the effect of the commencement of the insolvency proceeding on the recognition and enforcement of the arbitration award. While issues regarding the situations ① and ③ are regulated by lex concursus, those regarding ② are regulated by lex arbitri. Another aspect addressed by this article is how such issues must be resolved when the insolvency proceeding has been commenced in the Republic of Korea(in the cases ① and ③) or when the seat of the arbitration is situated in the Republic of Korea(in the case ②).

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6조선해양플랜트계약의 특징과 개선방안 - 선박건조 SAJ 계약서와 플랜트건설 FIDIC 계약서 비교를 중심으로 -

저자 : 최병열 ( Choi Byungryul )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 165-192 (28 pages)

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FIDIC Silver Book을 기반으로 해양플랜트 계약서를 작성한 한국 조선업계는, 해양플랜트 시장에 본격적으로 진출한 지 수년 지나지 않은 2015년 한해에 대형 3사를 기준으로 7조 원이라는 큰 손실을 기록한다. 한국조선사가 설계와 자재조달, 시공까지 일괄 수행하는 EPC 방식으로 해양플랜트를 수주하면서 모든 건조책임을 떠안으면서도, 해양플랜트 계약에 대한 심도 깊은 고찰 없이 계약을 체결해 분쟁 단계에 이르러서야 뒤늦게 계약조항에 대해 이해를 시작했다는 것이 대량 손실이 발생한 원인의 하나로 꼽힌다.
본 연구에서는 첫째로는 조선업계와 건설업계의 국제적인 시장에서 실무적으로 주로 사용되는 계약서를 소개하고, 둘째로는 발주자에게 편향적으로 유리한 계약조항이 지적을 받음에도 불구하고 업계에서 채택되는 상업적인 배경을 고찰함으로써 업계에서 실제적인 동향을 짚어본다. 그리고 셋째로는 그간 채택되어온 해양플랜트 계약서의 편향적인 측면을 이해하기 위해, 전통적인 선박건조 계약서인 SAJ 계약서와 플랜트 계약서인 FIDIC 계약서상 주요 조항들을 비교한다. 건조 시작 전 단계인 설계책임 측면에서 양 계약서의 근본적인 차이를 고찰함과 함께, 건조가 진행되면서 수반되는 검사방식의 차이와 이로 인한 문제점, 그리고 예기치 못한 상황에 대한 의무에 대해 양 계약서에서 보이는 차이를 고찰한다. 넷째로는 상업적인 국제시장환경을 고려할 때 이러한 편향성을 경감시킬 수 있는 상업적인 전략과, 이에 관련된 계약조항의 예를 제시함으로써, 한국 조선업계가 해양플랜트 시장으로부터 활로를 모색해보고 프로젝트 전반에 대한 법리적인 이해와 상업적인 적용의 필요성을 검토하고자 한다.


The shipbuilders in South Korea records tremendous loss of seven trillion Korean Won, not long after entering the offshore construction market, due to adopting FIDIC Silver book based contracts for their construction contracts. One of the causes of such huge loss is accounted for the belated contract studies of the builders which are carried out after contract disputes arise, while the EPC contract clauses delivers all the contract responsibilities of design, supply, and construction unto the shipbuilders.
Firstly, reviews of the contract forms that are frequently used by the international shipbuilding and construction market are made and secondly, a look on the commercial backgrounds of the frequent adoption of unbalanced contract forms even with the unceasing criticism on such unbalanced contract structures is made. Thirdly, for the purpose of understanding such bias in offshore construction contracts, the comparison between the SAJ form of conventional shipbuilding and FIDIC form of international construction. Reviews on the differences between the two forms pertaining to design responsibilities prior to the construction, investigation processes in the midst of the construction, and duties in regard to the unexpected outbreak of problems. Fourthly, commercial and legal recommendation as a strategic solution against such bias in consideration of the international commercial market, requesting wholesome understanding on legal contract structures and commercial applications.

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7승선 중인 선원의 자살에 관한 법적 고찰

저자 : 신동호 ( Dong-ho Shin ) , 지승현 ( Seung-hyun Ji )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 193-226 (34 pages)

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국내에서 2017년 자살자는 12,463명이었고 이 중 54.4%가 근로자였다. 선원자살에 관한 통계는 아니지만, 선원이라는 직업만이 가지고 있는 특수한 근무 환경을 고려해 볼 때 무시할 수 있는 통계는 아니라고 본다.
승선 중인 선원의 자살에 대해 여러 가지의 이유가 있을 수 있다. 그중 사회로부터 떨어져서 상당 기간을 지내야 하는 고립감이 큰 이유일 것으로 생각한다. 육상의 근로자와 달리 순간적 외로움을 느낀 선원은 도움의 손길을 받기도 현실적으로 어렵다. 더불어 아직 해운업계에서는 승선 선원의 자살에 대해서 개인의 부족함으로 치부하는 경향이 많고, 자살 예방에 대한 인식 및 대응시스템도 열악하다.
그런데, 선원의 자살과 관련한 법률도 미흡함을 알게 되었다. 선원법상선원의 자살 관련 조항은 선원사망의 원인이 선원의 고의가 아니라면 선박소유자가 해당 선원의 사망에 관한 재해보상을 한다는 조항이 유일하다. 아울러 선원의 자살에 대하여 참고할 수 있는 선원노동위원회의 결정문과 원심 및 대법원 등의 판례도 상당히 제한적이다. 이렇다 보니, 선원의 자살에 대해 법률적 해석이 분분하다.
이 논문에서는 승선 중인 선원의 자살에 있어 국내 관련 법률들을 살펴보면서 선원법에서 무엇이 미흡한지, 어떻게 보완해야 하는지를 살펴보고자 한다. 그리고 육상근로자의 자살에 관한 국내 판례 및 선원노동위원회의 결정서 등을 검토하면서 승선 중 선원의 자살에 대해서 법적으로 어떻게 접근하는 것이 타당한지를 논의해 보고자 한다.


In Korea, 12,463 suicides were reported in 2017 and 54.4% of them were workers. It is not a statistic for suicide of seafarers but the figure can in no way be negligible given the special working environment that only the seafarers have.
There may be several reasons for the suicide of seafarers on board. Among them, I think the main reason is a sense of isolation which requires a considerable amount of time away from society. Unlike workers who are on land, it is practically difficult for seafarers to be given a helping hand. Furthermore, the shipping industry still tends to dismiss suicide as a lack of individual, and its perception and response to suicide-prevention are also poor.
By the way, it has been learned there was a lack of laws in respect of the crew's suicide. The Seafarers' Act has only one provision in which a shipowner shall compensate for the death of the crew member, unless a seafarer dies from a cause by his/her intention, relating to the crew's suicide. In addition, decisions of the 'Seafarer Labor Relations Commission' and cases by original and supreme courts in connection with the crew's suicide are quite limited. Therefore, legal interpretation of the crew's suicide is divergent.
In this paper, we will look at domestic laws for the suicide of a seafarer on board and review what is lacking and how to supplement them in Seafarers' Act. Furthermore, we will discuss about how to legally approach to suicide of a seafarer on board, reviewing domestic precedents related to the worker's suicide and decisions written by the 'Seafarer Labor Relations Commission'.

KCI등재

8악의 있는 행위와 관련한 담보위험과 면책위험의 경합에 관한 분석 -B Atlantic호 사건을 중심으로-

저자 : 한낙현 ( Han Nak-hyun )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 227-265 (39 pages)

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선주와 운항자는 자신의 전쟁위험보험이 선박의 억류로 인해 발생하는 청구에 대응할 것인지 여부를 아는 것은 필수적이다. 그것은 궁극적으로 보험조건과 억류와 관련된 환경에 달려 있다. 억류가 외국정부의 법적 행위에서 발생하는 경우, 관세법 위반이나 범죄 수사와 관련하여 전통적인 전쟁위험보험에서 제외될 가능성이 높다. 억류가 제3자의 행위의 결과이며 선주에게 귀속되지 않는 상황에서도 발생할 수 있다.
B Atlantic호 사건에서의 이 결정에 대해 전쟁위험보험자는 환영할 것이다. 그 결정은 협회기간약관(선박) 제1조 제5항에 따라 “… 악의적으로 행동하는 자…”라는 문구의 범위를 좀 더 명확하게 하고 있다. 또한 한편으로는 제1조와 제3조(구금)의 손인에 대한 보상과 제4조 제1항 제5호의 세관규칙위반 또는 무역규칙위반으로 인한 압류, 구속, 억류, 몰수 또는 징발에 대한 면제 간의 상호작용을 설명하는 데 도움이 된다. 궁극적으로 마약 밀수로 인한 억류는 전쟁위험으로 간주될 수 없다는 것은 타당하다고 볼 수 있다.
이 사건에서는 두 당사자 모두 마약 밀수가 '악의적으로 행동하는 자'의 범위 내에 있다고 믿었기 때문에 이 판결은 선주와 보험자 모두에게 놀라운 일이 될 것이다. 이 판결은 전통적인 전쟁위험보험이라고 하더라도 피보험자의 모든 요구와 기대에 부응할 수 없으며, 따라서 모든 거래자가 특정보험계약을 선택할 때 상업적 목적을 신중하게 고려하도록 상기시키는 역할을 한다.


It is essential for owners and operators to know whether their war risks insurance will respond to claims arising out of the detention of their vessels. That will ultimately depend on the terms of the insurance and the circumstances of the detention. Where the detention arises from the lawful act of a foreign government, whether for infringement of customs legislation or in the context of a criminal investigation, that is most likely excluded from traditional war risks policies. That may follow even in circumstances where the detention is the result of the act of third parties and in no way attributable to the owners.
In B Atlantic case, the decision will be welcomed by War Risks insurers. It gives some further clarity to the scope of the phrase “… any person acting maliciously…” under Clause 1.5 of the Institute Time Clauses-Hulls. It also helps explain the interaction between cover for the perils at Clause 1 and Clause 3 (Detainment) on the one hand, and the exclusion for arrest, restraint, detainment, confiscation or expropriation by reason of infringement of customs or trading regulations at Clause 4.1.5 on the other hand. Ultimately, taking a step back, it must be correct that detainment due to the (unknown) smuggling of drugs cannot be considered a war risk.
This decision may come as a surprise to owners and insurers alike, seeing as both parties in this case believed that the smuggling of drugs fell within the scope of a 'person acting maliciously'. The judgement emphasize that traditional war risks insurance may not cover all the needs and expectations of an assured, thus, acting as a reminder for all traders to consider carefully their commercial objectives when opting for a specific insurance policy.

KCI등재

9'예인선열'과의 충돌사고 발생 시의 항법적용에 관한 연구 - 중앙해양안전심판원의 재결내용을 중심으로 -

저자 : 임석원 ( Lim Seok Won )

발행기관 : 한국해법학회 간행물 : 한국해법학회지 41권 2호 발행 연도 : 2019 페이지 : pp. 265-289 (25 pages)

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본 연구는 예인선열과의 충돌사고 발생 시의 항법적용에 관하여 중앙해양안전심판원의 재결내용을 중심으로 연구하였다. 본 대상재결인 충돌사건의 재결내용은 논리적으로 합당하다.
예인선열은 선박이 다른 선박을 끌거나 밀어 항행할 때의 선단 전체를 의미한다. 우리나라는 해상교통의 실제에서 이러한 예인선열이 상당히 많이 항행하고 있는 실정이다. 또한 예인선 대비 피예인선인 부선의 크기가 10배 이상인 경우도 많다.
이러한 예인선열과 일반 동력선과의 충돌사고 발생 시 무조건적으로 조종제한선으로서의 우월한 위치를 예인선열에 인정한다는 것은 해사안전법과 국제해상충돌예방규칙상의 항법규정을 무력화시키고 해상교통안전을 저해할 수 있기 때문에 이는 피해야 한다.
그러나 해사안전법과 국제해상충돌예방규칙상 '진로에서 벗어날 수 있는 능력에 제한을 많이 받는 예인작업에 종사하고 있어서 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박'에 해당하느냐와 '자기의 침로에서 벗어날 수 없도록 심히 행동을 제약받는 성질의 예인작업에 종사하고 있는 선박' 에 해당한다면 이러한 예인선열은 당연히 조종제한선으로 항법상 우선권을 부여받아야 한다.
다만 그 기준은 엄격히 해석할 필요가 있다고 본다. 그리고 이러한 기준은 대법원판례의 기준을 참고할 수 있다. 이러한 기준들은 다음과 같다. 예인선열의 총 길이와 부선의 화물 적재여부와 무게, 예인으로 인한 속력의 저하여부, 부선의 크기, 예인선의 후진기관의 사용제한으로 인한 대각도 변침의 불가능, 변침을 위한 가항수역의 확보여부, 조종제한선 여부에 대한 외부표시행위로서 등화와 형상물의 필수적 게시여부가 그 기준들이다.
이러한 것들을 기준으로 엄격하게 해석해야 한다. 다만 좁은 수로에서는 변침을 위한 가항수역이 미확보된 수로가 대부분이므로 보다 적극적인 조종제한선으로서의 인정이 요구된다.
아울러 피예인선인 부선의 과실을 인정함에 있어서도 부선이 자력항행능력은 없지만 법률상 독립된 선박으로서 취급되고 있다는 점, 부선의 소유자는 절대적 과실책임을 진다는 점, 부선의 선원인 선두 역시 선박사용인으로서 선원의 상무의무가 발생하고 있다는 점을 염두에 둔다면 역시 예인선열의 조종제한선으로서의 입지는 상당히 좁아지게 된다.
입법과 관련하여서는 조종제한선 여부에 대한 판단을 함에 있어서 법규의 명확성의 원칙에 반하는 면이 있다. 따라서 기준이 되는 예시를 법규에 삽입하여 보완함으로서 법규의 보다 명확하고 논리적인 보완을 요구하는 바이다.


This study is about navigation application on the collision between towboat vessels and ships focused on the Korea maritime safety tribunal judgment. Firstly, it is correct that the maritime safety tribunal showed the judgment. Towboat vessels mean the entire fleets when a ship is dragging or pushing another ship. In Korea, the towboat vessels is navigating considerably in the actual situation of maritime traffic. In addition, there are many cases when the size of barges are often 10 times larger than towboats.
It is not right to give a towboat vessels navigation priority as a control limited ship in the time of a collision between towboat vessels and a general ship. This is because the navigation regulations of the Maritime Safety Act and the COLREGs regulations are ineffective and harm the safety of maritime traffic.
However, if the ships which both are incapable of escaping the course of another ship because it is engaged in towing work and are highly limited in its ability to escape from the course or which are strictly limited in behavior to the extent that it cannot escape from its course because of towing work, the towboat vessels should receive the given navigation priority as a control limited ship.
But the standard of navigation priority needs to be interpreted strictly. And these standards can consult the standards of the Supreme Court case. These are as follows:
The total length of the towboat vessels and the loading and weight of cargo on the barge, the lowering of the speed due to the towing, the size of the barge, the impossibility of diagonal turn due to the restriction of the use of the reverse engine of the towboat, the availability of navigable waters for turn, mandatory publication of lights and forms as an external indication of control limited ship.
It should be interpreted strictly on the basis of these standards. However, in the narrow waterway, because most of the waterways have no navigable waters for turn so the towboat vessels are required to be recognized as control limited ship for navigation priority.
In addition, the navigation priority of the towboat vessels as control limited ship will be considerably narrowed in terms of acknowledgment of the negligence of barges. Because barges are treated as independent ships by maritime law, owner of barge should take absolute negligence responsibility and a sailor of barges has a obligation of daily routine work of sailor as ship operator.
In terms of legislation, there is a contradiction to the principle of clarity in the view of judging whether towboat vessels are control limited ship or not. Therefore, it is required to clarify and logically supplement the legislation by inserting the standard examples.

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