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1한국 자동차산업 산업내무역의 특성 및 결정요인 분석 : 품질차이, FDI 및 무역불균형을 중심으로

저자 : 이한영 ( Han Young Lie )

발행기관 : 한국국제통상학회 간행물 : 국제통상연구 20권 4호 발행 연도 : 2015 페이지 : pp. 61-92 (32 pages)

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생산자원 부존비율이 유사한 국가 간 동일산업 내에서 재화의 수출·입이 이루어지는 산업내무역은 전통적 비교우위론으로는 설명되기 어렵다. 산업내무역 확산에 따라 그에 관한 다수의 이론·실증연구가 이루어져 왔으며, 1980년대 후반에는 재화의 특성에 따라 수직적·수평적 산업내무역의 구분 필요성도 제기되었다. 이러한 가운데 일련의 국내 선행연구는 한국 자동차산업의 산업내무역을 분석한 바 있으나, 대표적 내구성 소비재산업인 자동차산업의 산업내무역이 수직적산업내무역으로 구체화될 수 있다는 이론적 예측을 확인하기 위한 시도는 이루어지지 않았다. 이러한 사실에 유념하여, 본고는 1991년~2012년 간 한국과 OECD 회원국 간자동차산업(완성차 및 자동차 부품 부문)의 수직적 산업내무역 특성 및 결정요인을 중력모형에 기초하여 분석하였다. 수직적 산업내무역의 결정요인으로는 한국과 무역상대국의 경제규모, 1인당 GNI 차이 및 국가 간 거리 등 국가특성변수와FDI, 품질차이 및 무역불균형 비중 등 산업특성변수를 동시에 고려하였다. 선행연구 대비, 본고의 실증분석 방법은 특히 다음과 같은 점에서 차별화된다. 첫째, IIT지수(Grubel-Lloyd Index)의 구분을 통해 한국 자동차산업의 산업내무역에서 수직적 산업내무역이 차지하는 비중과 그 무역패턴을 규명하였다. 둘째, IIT지수의 하향편의를 유발하는 무역불균형의 비중을 구체적으로 확인하였다. 셋째, 수직적 산업내무역의 결정요인 분석과정에서IIT 지수의 하향편의 통제변수인 무역불균형과 함께 산업특성변수인 품질차이 및 FDI를 설명변수로 도입하였다. 본고의 분석결과는 대 OECD 한국 자동차산업의 산업내무역이 낮은 품질 제품을 수출하고 높은 품질 제품을 수입하는 수직적 산업내무역으로 대표됨을 보여준다. 또한 수직적 차별화 제품군에서 매우 높은 수준의 무역불균형과 그에 따른 IIT지수의 하향편의도 확인할 수 있었다. 국가특성변수 중에는 경제규모 및 국가간 거리가, 산업특성변수 중에는 무역불균형이 이론적 예측과 매우 유의하게 부합하는 결정요인으로 파악되었다. 산업특성변수인 품질차이는 매우 유의한 결정요인으로 판명되었으나, 자동차 부품 부문에서는 이론적 예측과 달리 수직적 산업내무역과 부(-)의 관계를 보였다.


Conventional theory of comparative advantage hardly explains intra-industry trade which is defined as simultaneous exports and imports of products within the same industry between countries with similar production factor abundance. Proliferation of intra-industry trade has been followed by tons of theoretical and empirical research on it. In the late 1980’s, arguments was raised that intra-industry trade be decomposed into vertical and horizontal intra-industry trade on the basis of product characteristics. While some previous domestic researches analyzed intra-industry trade in Korea’s auto sector, they failed to identify that intra-industry trade in Korea’s auto sector may be materialized by vertical. This is a theoretical prediction, because auto industry is typical durable consumer product industry. With the motivation, this article is to analyze the characteristics and determinants of vertical intra-industry trade in auto sector between Korea and OECD member countries during 1991~2012, using gravity model. Empirical analysis employs not only country-specific variables such as average economic scale, per capita GNI gap and geographic distance between trading partners, but also industry-specific variables such as FDI, product quality difference and trade imbalance ratio. Empirical approach of this paper is in contrast with the previous research, particularly in the following aspects. By decomposing IIT index(Grubel- Lloyd index), it seeks to examine the vertical intra-industry factor and its trade pattern in Korea’s intra-industry trade in auto sector. Level of trade imbalance is another concern to check, since it is associated with downward bias of IIT index. Along with due adjustment of downward bias from trade imbalance, product quality difference and FDI are also reflected as explanatory variables in estimating determinants of vertical intra-industry trade. First of all, research output confirms that Korea’s intra-industry trade vis-a-vis OECD is represented by vertical one, where Korea exports low quality products and imports high quality. Another important finding is significant level of trade imbalance in vertically differentiated product category and downward bias of IIT index, accordingly. Among explanatory variables, economic size, geographic distance and trade imbalance turn out best significant fits in interpreting vertical intra-industry trade. Product quality difference proves to be highly significant variable, but unexpectedly negative relationship with vertical intra-industry trade in auto parts sector.

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2한국과 독일의 자동차산업 경쟁력 분석: TSI와 RCA지수를 중심으로

저자 : 장민수 ( Min Soo Chang )

발행기관 : 한독경상학회 간행물 : 경상논총 26권 4호 발행 연도 : 2008 페이지 : pp. 109-131 (23 pages)

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독일은 우리나라에서 원거리에 떨어져 있음에도 불구하고 우리의 6대 무역파트너이자 자동차 무역에 있어서는 우리나라의 2대 교역국으로 양국 간의 완성차 및 자동차 부품 무역은 매우 중요한 위치를 차지하고 있다. 양국 간의 승용차 무역을 살펴보면 우리나라는 중대형 승용차를 주로 수출하고 있고 독일은 우리나라에 대형 승용차(배기량 3리터 이상)와 중소형 승용차(배기량 1.0~1.5 리터)를 주로 수출하고 있어, 수출은 중대형 위주이지만 수입은 대형과 중소형이 혼합된 형태를 보이고 있다. 이는 독일에는 한국산 중대형차를 저렴하게 구입하려는 중류 이하 소비자층이 많은 반면 한국에는 고가의 독일제 중대형 승용차를 구입하려는 상류 소비자층이 상대적으로 많음을 나타낸다. 대독일 승용차 무역특화지수는 2002년까지 하락하다가 그 이후 지수 0.1 전후의 수출특화 상태에서 정체하고 있는데 이는 최근 독일산 수입차가 급증하였기 때문이다. 자동차 부품의 경우 대세계 무역특화지수는 2002년을 기점으로 수출특화 상태에서 다시 상승하고 있으나 대독일의 경우는 -0.6정도의 수입특화 상태에서 정체하고 있다. 자동차 부품의 대독일 무역특화지수는 -0.6과 -0.8사이에서 정체하고 있는데 이는 대세계 무역특화지수가 2002년 이후 0.11에서 0.45로 점차 증가하고 있는 것과 대조를 보이고 있다. 자동차 부품의 대독일 무역특화지수를 다른 국가와 비교해 보면 독일이 가장 낮은 지수를 나타내고 있는데 이는 독일이 자동차 및 자동차 부품 수출 경쟁력이 매우 높음을 말하고 있다. 승용차의 대독일 현시비교우위지수는 2000년을 기점으로 1에서 1.5로 점차 상승추세이지만 미국이나 유럽의 2.0에 비해서는 지수가 매우 낮은 편인데 이는 독일 자동차 시장공략이 상대적으로 어렵다는 것을 말하고 있다. 자동차 부품의 대독일 현시비교우위지수는 시계와 의자를 제외하고는 대부분 1이하의 열위 경쟁력을 나타내고 있다.


When taking a closer look at trade relation between Korea and Gernany, Korea exports middle-and big-sized passenger cars to Germany. Germany exports big-sized passenger cars(exhaust amount of over 3 liters) and middle to small-sized passenger cars (exhaust amount of over 3 liters) to Korea. In other words, export mostly evolves around middle to big-sized cars whereas import concentrates on a combination of middle to big-sized and middle to small-sized cars. This implies that many German customers are of the middle class or lower who are interested in inexpensive German middle to big sized cars. In Korea, on the other hand, customers of the upper class are relatively more intrigued by high-priced German cars of the same size. The Trade Specification Index(TSI) for German automobiles steadily declined until 2002 and remained around 0.1 thereafter. The world index for automobile components has been rising again since 2002, but in the case of Germany it stands still at around -0.6. The standstill of the German TSI between -0.6 and -0.8 shows a contrast to the World TSI which has gone up from 0.11 to 0.45 after 2002. When comparing the TSI of Germany with the TSI of other nations, it can be observed that Germany shows the lowest index. This means that Germany`s competitiveness in exports of automobiles and automobile exponents is high. The Revealed Comparative Advantage(RCA) of German automobiles has been showing an increase from 1 to 1.5 since 2002. However, when compared with indexes of the U.S. or Europe the numbers are in the lower range. This indicates that capturing the German automobile market is relatively difficult. The RCA of German automobile exponents mostly show low competitiveness of below 1 except for clocks and chairs.

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3자동차부품산업의 재무적 특성과 기업가치와의 관계 - 대구경북지역을 중심으로 -

저자 : 박지윤 ( Ji-yun Park ) , 임병진 ( Byung-jin Yim )

발행기관 : 경남대학교 산업경영연구소 간행물 : 지역산업연구 40권 1호 발행 연도 : 2017 페이지 : pp. 309-329 (21 pages)

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본 연구는 2004년부터 2015년까지 코스피 코스닥 코스넥에 상장되어 있는 대구경북지역 자동차부품산업을 대상으로 기업의 재무적 특성과 기업가치와의 관계를 분석해 보았다. 분석 결과 전체 자동차산업을 대상으로 한 분석에서는 높은 수익성이 기업가치에 긍정적인 영향을 미치고 있지만 대구경북 자동차산업의 경우는 수익성과 기업가치와의 유의적인 관계를 찾지 못하였다. 더욱이 대구경북지역 자동차산업은 성장성에 있어서도 기업가치와의 유의적인 관계를 밝혀내지 못한 상황이라 대구경북지역 자동차산업의 현재와 미래가 그리 밝지 못한 상황이다. 이는 지역 자동차부품기업들이 완성차보다 부품생산이 주력이며, 완성차에 대한 부품공급을 주도하는 1차 협력업체의 비중이 낮다는 현실을 보여주고 있어 기업뿐만 아니라 지자체의 지원과 노력이 절실히 요구되는 시점이라 생각된다. 즉 변화하는 자동차산업의 트랜드를 잘 분석하고, 다른 지역과의 협력/상생관계를 통한 발전도모를 지속적으로 유지하며, 자동차산업이 지역의 기간산업으로 자리 잡기 위해 많은 연구 및 투자와 유치를 아끼지 않아야 한다. 또한 기업의 수익창출을 위한 새로운 방향과 해법도 모색해야 할 것이다. 그런 측면에서 현재 취하고 있는 대구 경북지역의 여러 노력들이 타당성이 있다고 보여진다. 현재 수익성에 초점을 맞추지 말고 자동차산업을 지역의 기간산업으로 자리매김 하기 위한 장기적인 투자라고 생각하고 지자체는 적극적인 지원을 하여야 할 것이며, 지자체의 적극적인 노력이 뒷받침된다면 대구경북 자동차부품산업은 한중 FTA를 수출기회의 발판으로 삼아 좀 더 나은 도약을 할 수 있을 것이라 판단된다.


In this research, from 2004 to 2015, we analyzed the relationship between the financial characteristics of firms and firm value for the auto parts industry in Daegu-Gyeongbuk area, which is listed on KOSPI, KOSDAQ and KONEX. As a result of the analysis, high profitability has a positive influence on firm value In the case of entire automobile industry. but we could not find a significant relationship between profitability and firm value In the case of the Daegu-Gyeongbuk Automobile Industry. In addition, we could not find a significant relationship between growth and firm value In the case of the Daegu-Gyeongbuk Automobile Industry. The present and future of the automobile industry in the Daegu-Gyeongbuk area is not very bright. It is considered that not only companies but also the municipalities' support and efforts are urgently required. In other words, companies and municipalities need to analyze the trends of changing automobile industry, maintain the development through cooperation / symbiotic relationships with other regions. And they must attract and invest a lot of research and investment to make the automobile industry the core industry of the region. In that regard, it seems that some efforts currently being taken by the Daegu-Gyeongbuk are valid. If the municipality makes a positive effort, it is judged that Daegu-Gyeongbuk Auto Parts Industry can make a better jump to Korea-China FTA as a stepping stone for export opportunities.

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4독일 자동차산업의 비정규직 문제에 관한 검토

저자 : 정명기 ( Myeong Kee Chung )

발행기관 : 한독경상학회 간행물 : 경상논총 31권 3호 발행 연도 : 2013 페이지 : pp. 21-44 (24 pages)

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이 글은 독일의 비정규직의 현상을 이해하고 독일 자동차산업에서의 비정규직 문제를 추적함으로써 기존 독일 자동차산업의 노동모델(Arbeitsmodelle)이 어떻게 변화하고 있는지 그리고 그 변화가 새로운 진화를 의미하는지를 평가하는데 있다. 더불어 이런 이해를 토대로 우리가 얻을 수 있는 시사점을 도출한다. 독일노동시장의 고용형태별 변화추이를 살펴보면 2003년 전체 고용노동자의 15.7%를 차지했던 비정규직 고용인구 비중이 2011년에는 19.9%로 증가하여 노동시장에서의 고용 유연성이 지속적으로 확대되고 있음을 알 수 있다. 산업별로 비정규직 비중을 보면 3차 산업의 비정규직 비율이 가장 높고 제조업이 가장 낮은 수준으로 나타났다. 서비스 산업의 경우 2009년에 이미 25%를 초과한데 비해 제조업은 2003년부터 2010년까지 5%대에 머물러 있다가 2011년에 6% 수준으로 상승하였다. 자동차산업의 비정규직 고용규모를 보면 BMW 8%, VW와 Daimler는 각각 3% 수준에 머물러 있다. 이러한 고용유연화의 확산은 독일 자동차 완성차업체의 노동모델(Arbeitsmodell)인 하이로드(high roadmodel)의 주요 핵심요소인 고용보장-고숙련-고임금-고품질-기업의 고성과라는 순환 고리를 해체하는 기제로 작동하여 독일 자동차산업의 노동모델을 변화시키고 있는지 의문을 제기한다. 이를 검증하기 위해 문헌조사방법을 사용하였다. 그 결과 비정규직 확산이 하이로드의 순환메커니즘을 변화시키는 동력으로 작동하지는 않는 것으로 판단된다. 그 이유는 첫째, 노동조합이 단체협상을 통해 비정규직의 비중을 일반적으로 4% 수준으로 제한하고 있기 때문으로 풀이된다. 둘째, 내부 유연성의 주요 수단인 근로시간 계좌제도가 확대 활용되고 고용유연성은 이를 보완하는 역할에 그치고 있다는 점이다. 독일 완성차업체의 고용 유연화에 대한 노동조합의 대응전략이 우리에게 주는 시사점을 도출해 보면 다음과 같다. 첫째, 정규직 비정규직노조의 통합을 내부 노동시장에서 교섭된 유연화를 실현하여 3자간 갈등적 협력관계를 모색한다. 둘째, 비정규직의 확산이 정규직의 고용안정에 부정적일 수 있기 때문에 이를 차단하기위해 노동조합이 단체협상을 통해 비정규직의 비중을 제한하는 유연안정성(Flexecurity)을 실현하는 실리를 추구해야 한다.


The erticle investigates how german automobile industry use a temporary agency work that is distinctly different from traditional forms in field of industrial relations. Automobile manufacturer in Germany particularly use temporary agency workers as aquasi-permanent component of their workforce. Management`s primary aims is to establish a highly flexibility for the short-term-profit and means for adaptation to extreme fluctuations of production volume. Without a doubt, the distinct temporary natural of temporary agency workers as a flexibility buffer resulted in a deep segmentation of the workforce. The deregulation in 2003 laid the foundation for remarkable development of temporary agency workers in Germany in the subsequent years. As result of the deregulation in labor market, the number of temporary agency worker in automobile industry sector was rapid expanded. The BMW-plant in Leipzig being the most prominent example, used the deregulation to alter their deployment of this non standard form of employment. 41.5 percent of workers in BMW Leipzig plant are temporary agency workers. They work side by side with the regular workers and both groups mainly perform the same tasks. Nevertheless, these wage levels shows a significant difference. The majority of temporary agency workers in BMW in Leipzig consisted of unskilled workers. The focus on unskilled and temporary workers reflects the new character of the production system. The highly customized and automatized machines are produced and assembled in small non autonomous work groups. This change of employment forms led a new industrial relations and research on the changes in the high-end strategy is required.The article investigates how german automobile industry use a temporary agency work that is distinctly different from traditional forms in field of industrial relations. Automobile manufacturer in Germany particularly use temporary agency workers as aquasi-permanent component of their workforce. Management`s primary aims is to establish a highly flexibility for the short-term-profit and means for adaptation to extreme fluctuations of production volume. Without a doubt, the distinct temporary natural of temporary agency workers as a flexibility buffer resulted in a deep segmentation of the workforce. The deregulation in 2003 laid the foundation for remarkable development of temporary agency workers in Germany in the subsequent years. As result of the deregulation in labor market, the number of temporary agency worker in automobile industry sector was rapid expanded. The BMW-plant in Leipzig being the most prominent example, used the deregulation to alter their deployment of this non standard form of employment. 41.5 percent of workers in BMW Leipzig plant are temporary agency workers. They work side by side with the regular workers and both groups mainly perform the same tasks. Nevertheless, these wage levels shows a significant difference. The majority of temporary agency workers in BMW in Leipzig consisted of unskilled workers. The focus on unskilled and temporary workers reflects the new character of the production system. The highly customized and automatized machines are produced and assembled in small non autonomous work groups. This change of employment forms led a new industrial relations and research on the changes in the high-end strategy is required.

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5일본 자동차산업의 서플라이어 시스템 -2000년대를 중심으로-

저자 : 김지애 ( Kim Ji-ae ) , 이창민 ( Lee Chang-min )

발행기관 : 한국외국어대학교 일본연구소 간행물 : 일본연구 66권 0호 발행 연도 : 2015 페이지 : pp. 7-34 (28 pages)

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본 논문에서는 2000년대 이후 일본 자동차산업의 서플라이어 시스템에 대해서 분석했다. 구체적으로는 자동차 메이커와 부품 서플라이어 간에 리스크쉐어링이 어떻게 이루어졌는가에 대해서 살펴보았다. 주인-대리인 모델에 근거해서, 1980년대 일본의 자동차산업의 부품거래관계에 주목한 Asanuma and Kikutani(1992)는, 자동차 메이커과 부품 서플라이어 사이에 리스크쉐어링이 이루어지고 있으며, 리스크쉐어링의 정도는 부품 서플라이어의 속성과 상관관계가 있다는 것을 규명하였다. 본 논문에서는 그들의 연구방법을 계승하여, 2004년부터 2014년까지 주요 자동차 메이커 5사 (도요타, 닛산, 마츠다, MMC, 혼다)와 각 자동차 메이커의 협력회에 속해 있는 부품 서플라이어들을 대상으로 리스크쉐어링의 성격을 분석했다. 분석 결과, 자동차 메이커가 리스크를 부담하는 정도는 부품 서플라이어의 여러 가지 속성과 상관관계가 있다는 선행연구의 결과와 동일한 결과가 도출되었다. 그러나, 부품 서플라이어의 리스크에 대한 태도와 모럴 해저드의 정도는 통계적 유의성이 낮았다. 이것은 일본의 버블경제가 붕괴한 이후 지금까지 부품 서플라이어 협력회의 성격이 크게 변화했다는 것을 의미한다. 시장환경의 변화와 함께, 자동차 메이커에 의한 구매정책의 변화로 인해, 자동차 메이커와 부품 서플라이어 사이의 리스크쉐어링의 형태를 단순하게 규정할 수 없게 되었다. 이는 자동차 메이커에 의한 리스크 부담률의 변화에서도 관찰할 수 있었다. 선행연구가 주목했던 1980년대에 비해서, 2000년대 이후에는 자동차 메이커의 리스크 부담률의 평균이 낮아지고, 분산은 증가했다. 즉, 같은 협력회 소속이라도 부품 서플라이어 사이에 다양한 리스크쉐어링의 형태가 등장했다는 것을 알 수 있었다.


In this paper we presented risk sharing between the major manufacturers and their satellite type suppliers in Japanese automobile industry in the 2000s and early 2010s. We adapt the risk absortion model of Asanuma and Kikutani, originally derived from principal-agent model by Kawasaki and McMillan based on a fundmental result acquired by Holmstorm and Milgrom on linearity of the optimal compensation scheme, and construct a set of data on individual suppliers to each of five major automobile manufactures: Toyota, Nissan, Mazda, MMC, Honda. The results provide interesting evidence on the nature of relationships between the core firms and the suppliers in Japanese automobile industry. It not only reinforces the major findings reported by Asanuma and Kikutani, but also obtains a couple of new findings by newly constructing data set on the suppliers of five core firms in the 2000s and early 2010s. In our regression results, we can find that one of the proxies of risk aversion has an unclear sign, and that statistical significances of the proxies of risk aversion and moral hazard are lower than the previous studies even though their parameters have the expected signs. In addition, we can investigate that the sharing parameter decreased in our sample period. This is because the nature of the groups of the suppliers became more diverse coming off the traditional relationship between the automobile makers and their fixed suppliers, and hence, when we use the same model and the different data set, the results of the regression are different from the previous research.

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6한일간 수출입에 관한 연구-자동차산업을 중심으로-

저자 : 이재승

발행기관 : 한국일본근대학회 간행물 : 일본근대학연구 41권 0호 발행 연도 : 2013 페이지 : pp. 409-427 (19 pages)

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본 논문은 무역관련지수를 이용하여 한일간 자동차 수출입의 추이를 검토하고, 무역결합도지수, 현시비교우위지수, 무역특화지수와 같은 분석지수를 활용하여 2000년, 2005년, 2011년 시계열 분석통계 자료를 바탕으로 비교우위를 분석하는 데 초점을 맞추고 있다. 경제적인 측면에서 한일양국은 상호보완적인 요인을 가지고 있다. 즉, 일본은 자본과 최첨단의 과학기술을 공급할 수 있으며 반면에 한국은 개발경험과 선진기술을 공급할 수 있다. 이러한 영향 덕분에 상호간에 경제내부의 잠재적인 보완관계는 무한하며 더 나아가 다른 어떠한 지역경제통합체와 비교하더라도 이것으로부터 오는 이익은 또한 충분히 보장되어진다. 우리의 경제관점에서 본다면, 동북아 경제협력은 나날이 증대되는 산업간 경쟁의 환경 아래에서 일본과 파트너로서의 산업 기술적 협력을 위한 기회를 제공할 것이다. 중요한 긍정적인 효과를 가져다 줄 것으로 예상되는 수출시장의 확대와 다변화뿐만 아니라 안정적인 자원 공급자를 확보하는 것이다. 이러한 관점에서 이 연구의 목적은 한일 경제 협력을 강화하기 위한 양국간의 무역구조를 이해하며, 무역의 문제점을 조사하고 무역에 영향을 미치는 원인을 분석하고 그 개선 방향으로 무역 증대의 방법을 찾는 것이다.


This paper review change of automobile export-import structure between Korea and Japan by use of trade related index and focuses on analyzing comparative advantage based on time-series analysis statistics data(2000. 2005, 2011) by using analysis index of trade intensity index(TII), revealed comparative advantage index(RCA), trade specialization index(TSI). Per economic phase, both Korea-Japan have mutually complementary character. Namely, because Japan is in a position to supply capital and up-to-date scientific technology in other hand, Korea can supply development experience and advanced technology. According to this effects, mutually, intra-economy`s potential complementation is immense and furthermore, expected profits from here is also sufficiently guaranteed compared to that of any area of regional economic integrated community. From our economic viewpoint, Northeast economic cooperations can provide opportunity for industry technological cooperations with partner Japan under the circumstance of accelerating competitions among industries day by day and secure stable resource supplier as well as enlargement of export market and diversification which is expected to bring significant positive effects. Based on this point of view, the purpose of this research understand both 2 country`s trade structure to strengthen Korea-Japan economic cooperations and examine trade drawback to analyze causes which affect trade and by its improvement direction, find out way of trade expansion.

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7시장경제연구 : 자동차 계열금융의 경제적 효율성 분석

저자 : 김도영 ( Do Young Kim ) , 전성훈 ( Seong Hoon Jeon )

발행기관 : 서강대학교 지암남덕우경제연구원(구 서강대학교 시장경제연구소) 간행물 : 시장경제연구 43권 3호 발행 연도 : 2014 페이지 : pp. 73-113 (41 pages)

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자동차금융 제공을 위한 여러 조직방안 중 제조사가 계열금융사를 통해 자동차금융을 제공하는 계열금융이 가장 보편적인데, 본 논문은 자동차 계열금융의 경제적 효율성을 분석하여 그 보편성에 대한 논거를 제시한다. 자동차금융은 자동차시장 확대 및 수요변동의 효과적 관리라는 경제적 효율성을 창출한다. 제조사가 자동차금융을 직접 제공하게 되면 거래비용을 절감하고, 관계특유적 투자를 유도할 수 있으며, 효과적인 유인을 제공하고, 효율적인 협업을 유도할 수 있어 자동차금융의 경제적 효율성을 제고할 수 있다. 더 나아가 제조사가 사내부서가 아닌 계열사를 통해 자동차금융을 제공하게 되면 모니터링 비용 감소 등을 통해 자금조달능력을 향상시켜 자동차금융의 경제적 효율성을 향상시킬 수 있다.


Among several institutions of auto financing, captive finacing in which manufactures directly provide consumers with financing through their finacial subsidiaries is most popular. In this paper, we give the rationales for the polularity of captive financing by analyzing its economic efficiency. Auto financing can creat economic efficiencies as it increases the size of the market and allows manufacturers to effectively manage the variation of the demand. Compared to outside financing, captive financing can improve these economice efficiencies as it reduces transaction costs, induces relationship-specific investment, provides effective incentives, and promotes cooperation. Furthermore, compared to division financing, captive financing can improve the economic efficiency as it increases borrowing capcity by reducing monitoring costs.

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8자동차산업정책을 통해 본 국가성격변화

저자 : 류석진

발행기관 : 서울대학교 한국정치연구소 간행물 : 한국정치연구 4권 0호 발행 연도 : 1994 페이지 : pp. 173-209 (37 pages)

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9한국자동차기업의 이란진출을 위한 전략제안

저자 : 김현철 ( Hyun Chul Kim )

발행기관 : 국제지역학회 간행물 : 국제지역연구 21권 1호 발행 연도 : 2017 페이지 : pp. 163-179 (17 pages)

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미국이 이란에 대한 1차 제재를 제외한 나머지 경제제재를 해제함에 따라 이란은 글로벌 자동차기업들의 해외직접투자 대상으로 급부상했다. 이 연구는 이런 배경에서 한국의 자동차산업이 이란에 진출하는 방법에 대한 전략적 제안을 하고 있다. 이를 위해 이란의 자동차산업과 이란의 특징에 대해 먼저 탐구하였으며, 시장 상황에 대한 정량적 정성적 분석을 하고 있다. 승용차부문에서, 한국의 완성차기업들은 미-이란 관계의 진전을 좀 더 지켜보면서 대신 CKD를 수출하는 것이 바람직할 것으로 보인다. 그러나 이란 정부가 CKD의 수출만으로는 만족하지 못할 것이므로, 부품회사들은 미리 진출시키는 것이 바람직할 것이다. 부품회사들의 경우에는 해외직접투자, 라이센스 방식의 진출, 그리고 합작기업의 형태가 모두 가능하다. 이를 통해 자동차기업들은 부품현지화 비율 규제를 만족시킬 수 있다. 이렇게 투자한 부품회사들은 나중에 조건이 호전되어 완성차기업들이 진출했을 때 현지의 서플라이 체인 구축에 핵심역할을 하게 될 것이다. 또 이란에 구축하게 될 자동차 생산기반은 이란을 넘어서 중동-북아프리카 지역의 수출전략기지화 하는 것도 제안할 수 있다. 수출기지화 한다면 동유럽에 구축된 생산기반과 역할 분담 모델이 필요할 것이다. 이런 전략은 전체적으로 보면 부품우선진출 전략이라고 할 수 있을 것이다. 상용차부문의 경우, 천연가스산업을 이란에 진출하는 전략적 고리로 사용할 것을 제안한다. 이란 정부는 천연자원 개발을 강력하게 희망하고 있다. 따라서 완성차기업들은 CNG버스를 생산하고 에너지기업들은 천연가스를 시굴·생산하는 연계진출 방안이다.


Iran has been focused on FDI by global automobile companies after the economic sanction on Iran was removed except primary sanction. In this paper, some strategies for Korean Automobile Industry to branch out into Iran are suggested. For the purpose, Iran`s automobile industry and characteristics are examined. The market situation is analyzed qualitatively and quantitatively. In passenger cars sector, Korean automobile companies would be better to wait and see the development of US-Iran relationships while exporting CKD sets of cars to Iran. It can be a good strategy, however, to put parts companies into Iran first because of Iran Government could be displeasing with exporting CKD only. FDI, licensing, and joint venture are all available for the parts companies. Motor companies can clear the regulation of auto-parts localization proportion by the method. The parts companies will be able to do key roles as supply chains after OEM branch out into Iran. It is also advisable to upgrade outpost in Iran into frontline for exporting cars to MENA area. In such a case it will be a prerequisite to develop a role-division model with facilities in East Europe. It could be called Parts first-then cars strategy. In commercial cars sector, it can be suggested to leverage natural gas as a link to branch out into Iran. Iran government wishes to develop natural gas resources. The strategy can be summarized that automobile companies carry out producing CNG buses in Iran while energy companies are drilling and producing natural gas.

KCI등재

10한국 자동차부품산업의 질적 무역경쟁력 연구 - 일본과의 무역을 중심으로 -

저자 : 한기조 ( Han Ki-jo ) , 김영근 ( Kim Yung-keun )

발행기관 : 한일경상학회 간행물 : 한일경상논집 80권 0호 발행 연도 : 2018 페이지 : pp. 3-23 (21 pages)

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본고는 2000-2015년을 연구기간으로 하여 한국 자동차부품산업의 일본에 대한 질적무역경쟁력을 분석하였다. 연구 결과 및 시사점을 정리하면 다음과 같다. 첫째, 한국 자동차부품산업은 일본과의 무역에서 막대한 무역적자를 내고 있으며, 수출 및 수입 품목의 편중 현상도 심하며, 특히 수입 품목의 편중이 심하다. 즉, 기어 박스, 엔진, 엔진 전용 부분품의 수입 편중이 매우 심하며, 이들 품목의 대일 무역적자에 대한 부정적 기여도가 매우 크다. 둘째, 일본과의 무역에서 엔진 차체 및 섀시는 연구기간 내내비교열위에 있었다. 부분품과 부속품도 대체로 열위 품목이 많았지만 2005년 이후 비교우위로의 개선이 두드러진다. 이처럼 자동차부품산업은 일본과의 무역에서 무역적자를 기록하고 있음에도 불구하고 비교우위를 보이고 있어 다른 산업에 비해 일반적인 무역경쟁력이 지속적으로 개선되어 왔음을 알 수 있다. 그러나 셋째, 질적 무역경쟁력 분석 결과, 무역액 기준 및 품목수 기준 모두에서 2000-2015년간 수평적 사업내무역(HIIT) 및 우위품질의 산업내무역(VIITH) 비중이 크지 않은 것으로 나타났다. 이는 자동차부품산업이 일본과의 무역에서 주로 열위품질의 품목을 수출하고 우위품질의 품목을 수입해왔음을 의미한다. 기어 박스, 엔진 및 엔진 전용의 부분품도 모두 마찬가지다. 단, 열위품질의 산업내무역(VIITL)이 축소하고 우위품질의 산업내무역(VIITH)이 증가하고 있어 자동차부품산업의 질적 무역경쟁력은 조금씩 개선되어 왔음을 발견할 수 있다. 따라서 일본과의 무역에서 일부 품목의 수출입 편중이라는 비정상적 무역구조를 해소하기 위한 노력과 기어 박스, 엔진, 엔진전용 부분품의 품질 향상을 위한 정부차원의 지원과 지속적인 R&D를 통한 질적 무역경쟁력 향상 및 수출입시장의 다변화가 요구된다.


This study analyze the qualitative trade competitiveness of Korea to Japan in auto parts industry for the years, 2000-2015. The results and findings are as follows. First, the trade competitiveness of Korea was lower than Japan in engine, body, and chassis for the periods. While there were many of lower competitive items in parts and accessories, the number of items were getting decreased after year 2005. In spite of the consistent trade deficit to Japan in this industry, the trade competitiveness of Korea had shown the continuous improvement, relatively to other industries. Second, this qualitative analysis of trade competitiveness shows that both proportions of HIIT and VIITH were not so big in analysis of IIT based on the trade amount and the number of trade items for the periods. This result implies that Korea had mainly exported low quality items to, and imported high quality items from Japan. However, since VIITL has been shrinking but VIITH has been increasing, it shows that the qualitative trade competitiveness has been improving little by little in this industry. Finally, it was found that the Korean auto parts industry has a huge trade deficit to Japan, the concentration in exports and imports is high, and particularly high in imports. That is, it shows a serious bias of gear boxes, engine and engine parts in import. Also, Korea had mainly exported low quality items and imported high quality items. Therefore, the efforts to address the abnormal biased trade structure of some items in trade with Japan, and the government supports for improving the quality of gearbox, engine and engine parts are required. In addition, government-level support for quality improvement and the improvement of qualitative trade competitiveness through continuous R&D and diversification of export and export markets would be very helpful to solve those problems.

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